TMMOB ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਆਫ਼ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਜ਼ ਦੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਯੂਨਸ ਯੇਨੇਰ ਨੇ 22 ਜੁਲਾਈ, 2004 ਨੂੰ ਪਾਮੁਕੋਵਾ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਬਰਸੀ 'ਤੇ, ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ ਬਿਆਨ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 41 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ ਜ਼ਖਮੀ ਹੋਏ। 81 ਜੁਲਾਈ 20 ਨੂੰ 2018 ਲੋਕ।
ਪਾਮੁਕੋਵਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਰੇਲਵੇ ਕਤਲਾਂ ਨੂੰ ਜਨਤਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਕਾਰਨ "ਹਾਦਸੇ" ਵਾਂਗ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ
ਪਾਮੁਕੋਵਾ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀ (YHT) “ਹਾਦਸਾ”, ਜਿਸ ਨੇ 22 ਜੁਲਾਈ, 2004 ਨੂੰ ਸਾਡੇ 41 ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਸਾਡੇ 81 ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਖਮੀ ਕੀਤਾ, ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀਆਂ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਰਿਹਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੇਕੀਰਦਾਗ ਵਿੱਚ “ਹਾਦਸੇ” ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ। -ਕੋਰਲੂ ਇਸ ਮਹੀਨੇ ਦੀ 8 ਤਰੀਕ ਨੂੰ।
ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਜੋ ਭਰੋਸੇਮੰਦ, ਸੰਤੁਲਿਤ ਅਤੇ ਸਮਾਜ ਦੇ ਫਾਇਦੇ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੋਵੇ, ਅੱਜ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਵਾਜਾਈ ਦੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਸਥਿਰ, ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ, ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਸਿਹਤਮੰਦ ਢਾਂਚਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਲਈ, ਸਾਡਾ ਚੈਂਬਰ ਪਾਮੁਕੋਵਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਰੇਲਵੇ "ਹਾਦਸਿਆਂ" ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਲੋੜ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ "ਹਾਦਸੇ" ਜੋ ਕਿ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਮੌਤਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ, ਸਾਡੇ ਮਾਹਰ ਸਹਿਯੋਗੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਹਰਾਂ ਦੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਤੋਂ ਸਬੂਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੇ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿਚ ਕਮੀਆਂ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਰਵੇਖਣ ਕਰਨ ਵਿਚ ਅਸਫਲਤਾ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਰੰਮਤ, ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਕੰਮ, ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਅਤੇ ਸੰਖਿਆਤਮਕ ਕਮੀ ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਾਡੇ ਚੈਂਬਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਰੇਲਰੋਡ ਸੱਚ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਡੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਸੜਕ-ਅਧਾਰਤ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀਆਂ ਕਾਰਨ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਰੇਲਵੇ ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਗਣਤੰਤਰ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 4.136 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰਵਾਇਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ 3.746 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 1923 ਅਤੇ 1950 ਵਿਚਕਾਰ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। 2017 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਕੁੱਲ ਲਾਈਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 1.213 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ 12.608 ਕਿਲੋਮੀਟਰ YHT ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, 68 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰੇਲਵੇ 4.726 ਸਾਲਾਂ ਵਿਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਜਦੋਂ 1923-1950 ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਤੁਰਕੀ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੀ ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਘੱਟ ਮਹੱਤਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ YHT ਇੱਕ ਲੋੜ ਹੈ, ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ / ਵੱਕਾਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 1950 ਵਿੱਚ, ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ 42,2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ, 49,9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੜਕ ਦੁਆਰਾ ਸੀ; 55,1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ 17,1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੜਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅੱਜ, ਲਗਭਗ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਸੜਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਰੇਲ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ 4 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘਟ ਗਈ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਲਵੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸਮਤਲ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ 8 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ 'ਤੇ 5 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਕੁੱਲ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ, ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਹਨਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦਾ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਰਥਿਕਤਾ, ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਸਿਹਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਨਿਵੇਸ਼ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਨਵੀਨੀਕਰਨ, ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ, ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਨਵੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਤੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਬੂਜ਼, ਐਲਨ-ਹੈਮਿਲਟਨ, ਕੈਨਕ, ਯੂਰੋਮੇਡ ਆਦਿ। ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਦੀ ਉਦਾਰੀਕਰਨ ਅਤੇ ਪੁਨਰਗਠਨ ਨੀਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਅਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਤਾਲਮੇਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਏਜੰਡੇ ਵਿੱਚ ਆਈ ਸੀ, 162 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, TCDD ਨੂੰ ਵੰਡਿਆ ਅਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਜਨਤਕ ਸੇਵਾ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਮਾਰਕੀਟ-ਅਧਾਰਿਤ ਪਹੁੰਚ ਅਪਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੇਵਾਵਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪਦੰਡ ਸੀਮਤ ਸਨ, ਤਕਨੀਕੀ ਉੱਤਮਤਾ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਸਿਗਨਲ, ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ TCDD ਦੀਆਂ ਅਚੱਲ ਚੀਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਵੇਚੀਆਂ ਜਾਣ ਲੱਗੀਆਂ। ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਕਾਮਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਜੋ ਕਿ 2000 ਵਿੱਚ 47.212 ਸੀ, 2017 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਘਟ ਕੇ 17.747 ਹੋ ਗਈ, ਅਤੇ 39 ਹੋ ਗਈ ਜਿੱਥੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਕਰਾਸਿੰਗ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਕਾਮਿਆਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਜਨਤਕ ਸੇਵਾ, ਜਨਤਕ-ਸਮੁਦਾਇਕ ਲਾਭਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ, ਹਾਈਵੇਅ, ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਵਪਾਰੀਕਰਨ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣ ਦੁਆਰਾ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਸਹੀ ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੱਤਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ, ਜੀਵਨ ਕਾਲ, ਸੁਰੱਖਿਆ, ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਵਾਤਾਵਰਣ, ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਸੇਵਾ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ, ਹੋਰ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ। ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਸਮੁੱਚੇ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ, ਵਾਹਨਾਂ, ਜ਼ਮੀਨਾਂ, ਸਹੂਲਤਾਂ, ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਅਤੇ ਅਚੱਲ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸਾਰੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ, ਨਗਰਪਾਲਿਕਾਵਾਂ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਧਿਰਾਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਦਾ ਵਿਗਾੜ, ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਸਟਾਫ ਦੀ ਨਿਯੁਕਤੀ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਮਾਹਰ ਸਟਾਫ ਦੀ ਹੱਤਿਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
TCDD ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੇ ਪਾੜੇ ਨੂੰ, ਜੋ ਕਿ ਗਲਤ ਨੀਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਨੂੰ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਸਿਆਸੀ ਨਹੀਂ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥ ਸਟਾਫ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਰੰਮਤ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਜੋ ਕਿ ਸਨ. ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਨੂੰ ਯੋਗ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇਣ ਲਈ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀਆਂ ਅਤੇ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਚੈਂਬਰਾਂ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਿਖਲਾਈ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਰੇਲਵੇ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਲਈ, ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਆਵਾਜਾਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਅਤੇ ਸਿਗਨਲ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਵੋ