ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੱਤ

3.1 ਰੇਲ ਸਰਕਟ (ਰੇਲ ਦੀ ਖੋਜ):
ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਸਥਾਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਉਪਕਰਣ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਅਲਜਬਰਿਕ ਰੇਲ ਸਰਕਟ:
ਅਲੱਗ ਅਲੱਗ ਅਲਜਬਰਾ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਰੇਲ ਜ਼ੋਨਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ
ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਲਜਬਰੇ ਨਾਲ ਰੇਲ ਲਾਈਨ ਆਈਸੋਲੇਟ ਕੀਤੀ ਗਈ
ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਖੇਤਰ
ਇੱਕ ਸਪਲਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ
ਰੇਲ ਖੇਤਰ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਨਿਯੰਤਰਣ
ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਲਾਗੂ ਵੋਲਟੇਜ
ਰੇਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਰਿਟਰਨ ਵੋਲਟੇਜ ਅਨੁਸਾਰ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਕੋਈ ਟ੍ਰੇਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੋ ਟ੍ਰੈਕ
ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ. ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਰੇਲ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ
ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਰੇਲਗੱਡੀ ਜਿੱਥੇ ਤਣਾਅ ਤੋਂ ਵਾਪਸੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ
ਮੌਜੂਦਗੀ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਟਰੇਨ ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਉਲਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ
ਤਰਕ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਤਣਾਅ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨਹੀਂ, ਤਣਾਅ ਹੈ.
ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਹੈ। ਇਹ ਗਲਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ
ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਫ਼ਰਜ਼ ਹੈ। ਕੋਈ ਵੀ
ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰਨ (ਕੇਬਲ ਬਰੇਕ, ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ, ਉਪਕਰਨ
ਜੇਕਰ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਟਰੇਨ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਖਰਾਬੀ ਹੈ
ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਾਜ ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ
ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਾਰੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸਿਸਟਮ ਰੇ
ਇਹ ਸਰਕਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਤਾਂਬੁਲ LRT ਲਾਈਨ, ਇਜ਼ਮੀਰ ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ
TCDD ਉਪਨਗਰੀ ਅਤੇ ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਅਲਜਬਰਾ
ਰੇਲ ਸਰਕਟ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਕੋਡੇਡ ਰੇਲ ਸਰਕਟ:
ਕੋਡੇਡ ਰੇਲ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਾਂ 'ਤੇ ਇੰਸੂਲੇਟਿਡ ਅਲਜਬਰੇ ਦੇ ਨਾਲ
ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਰੇਲ ਜ਼ੋਨ
ਵਿਚਕਾਰ ਕੈਪੇਸਿਟਿਵ ਵਿਭਾਜਕ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਰੇਲ ਜ਼ਿਲ੍ਹੇ ਦੇ
ਇੱਕ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਰੇਲ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ
ਇਹ ਰੇਲ ਜ਼ੋਨ ਦੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਰਿਸੀਵਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਅਤੇ ਮਾਪਿਆ (ਚਿੱਤਰ-1)। ਜੇਕਰ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਭਟਕਣਾ ਹੈ
ਫੇਲ-ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਤਰਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕੋਈ ਰੇਲਗੱਡੀ ਹੈ ਅਤੇ
ਖੇਤਰ ਤਾਲਾਬੰਦ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ
ਬਲਾਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਆਡੀਓ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਰੇਲ ਸਰਕਟ
ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਛੋਟੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ ਲਈ
ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਦੀ ਟ੍ਰੇਨ ਜਿਸਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
ਇਹ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਲਈ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ.
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਲ ਬੇਰੋਕ ਹੈ, ਯਾਤਰਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ
ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚੇ ਘਟਦੇ ਹਨ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ
ਅੰਕਰੇ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਤਕਸੀਮ - ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ
4 ਲੇਵੈਂਟ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਮੈਟਰੋ ਕੋਡੇਡ ਰੇਲ ਸਰਕਟ
ਵਰਤਦਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ-1: ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਆਡੀਓ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਰੇਲ ਸਰਕਟ ਦੀ ਉਦਾਹਰਨ
ਐਕਸਲ ਕਾਊਂਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਲ ਸਰਕਟ:
ਰੇਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਅਤੇ ਛੱਡਣ ਵਾਲੇ ਧੁਰਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਕਰਕੇ ਟ੍ਰੇਨ ਕਰੋ।
ਇਹ ਰੇਲ ਸਰਕਟ ਹੈ ਜੋ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਜੇਕਰ
ਜੇਕਰ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਧੁਰਿਆਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਵਾਲੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੈ
ਅਸਫਲ-ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਤਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹਨ.
ਰੇਲ ਸਰਕਟ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ
ਨਵੇਂ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਐਕਸਲ ਕਾਊਂਟਰ (ਚਿੱਤਰ-2) ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਐਕਸਿਸ ਕਾਊਂਟਰ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਅਲਜਬਰਾ
ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਆਸਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ
ਯਾਤਰਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਐਕਸਲ ਕਾਊਂਟਰ ਵਾਲਾ ਰੇਲ ਸਰਕਟ ਬੁਰਸਰੇ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਹੈ।
ਵਰਤਿਆ. ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ
ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੈਲ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ-2: ਐਕਸਲ ਕਾਊਂਟਰ ਦੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ [11]
ਮੂਵਿੰਗ ਬਲਾਕ ਰੇਲ ਸਰਕਟ:
ਰੇਲ ਸਰਕਟ ਇੱਕ ਮੂਵਿੰਗ ਬਲਾਕ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਰਚੁਅਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਲੰਬਾਈ ਟਰੇਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਖੇਤਰ ਦੀ ਪਾਵਰ, ਕਰਵ ਅਤੇ ਢਲਾਨ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ।
ਤਬਦੀਲੀਆਂ। ਕਮਾਂਡ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹਰੇਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਲਈ ਹੈ
ਅੱਗੇ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ
ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਜਾਂ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਰੇਲ ਸਰਕਟ
ਕਿਉਂਕਿ ਵਰਤੀ ਗਈ ਦੂਰੀ ਛੋਟੀ ਜਾਂ ਬੇਲੋੜੀ ਹੋਵੇਗੀ।
ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਲਾਈਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 90 ਸਕਿੰਟ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਲਾਈਨ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ
ਇਹ ਵਰਤਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ. ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਅੰਕਾਰਾ
ਮੈਟਰੋ ਵਿੱਚ ਮੋਬਾਈਲ ਬਲਾਕ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ
ਵਰਤਿਆ.

ਚਿੱਤਰ-3: ਮੂਵਿੰਗ ਬਲਾਕ ਸਿਗਨਲ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮ
3.2 ਸਿਗਨਲ:
ਹਰੇਕ ਟਰੈਕ ਜ਼ੋਨ ਜਾਂ ਸੜਕ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ
ਟਰੇਨਾਂ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਜਾਂ ਰੁਕਣ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ
ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਹਨ। ਲਾਲ ਬੰਦ ਕਰੋ, ਹਰੇ ਜਾਓ
ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੇਕਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਲਾਲ ਬੱਤੀ ਲੰਘਦੀ ਹੈ
ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ
ਤਕਨਾਲੋਜੀ (ਬਿਕਨੀ, ਪ੍ਰੇਰਕ ਲੂਪ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੰਗਾਂ ਦੇ
ਲੈਂਪ, GSM-R ਆਦਿ)
ਸ਼ੁਰੂਆਤ 'ਤੇ ਉਸ ਟਰੈਕ ਸਰਕਟ ਸੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਸੀਮਾਵਾਂ
ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਚਲਣਾ
ਬਲਾਕ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਬਲਾਕ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਸਿਰਫ ਸਟੇਸ਼ਨ ਜਾਂ ਲਈ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਿਗਨਲ ਨਹੀਂ ਹਨ
ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਕੈਚੀ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
3.3 ਕੈਂਚੀ:
ਕੈਂਚੀ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਟਰੇਨਾਂ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੈਂਚੀ ਵੀ ਫੇਲ-ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ।
ਤਰਕ ਅਨੁਸਾਰ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਮਾਂਡ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ ਅਤੇ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ
ਦੁਬਾਰਾ, ਸ਼ੱਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਡੀ ਕੈਂਚੀ
ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ-4: ਸਧਾਰਨ ਕੈਂਚੀ ਸਿਗਨਲ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ
3.4 ਆਨ-ਬੋਰਡ ਉਪਕਰਣ:
ਟਰੇਨਾਂ 'ਤੇ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਜੋ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ
ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਯੂਨਿਟ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੀ ਰੇਲਗੱਡੀ
ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ
ਕੰਪੋਨੈਂਟ। ਆਨ-ਬੋਰਡ ਉਪਕਰਣ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਰੇਲਗੱਡੀ
ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਜਾਂ ਹੋਰ ਸੁਰੱਖਿਆ
ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ 'ਤੇ ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਮਕੈਨਿਕ ਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਘਾਟ (ਕਪਲਿੰਗ
ਡਿਸਕਨੈਕਸ਼ਨ, ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਣਾ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੁਕਸ
ਆਦਿ) ਜਾਂ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ (ਲਾਈਨ 'ਤੇ) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਗਲਤੀ
ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਖੋਜ, ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ
ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਆਦਿ) ਉਹ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੀ ਰੋਕ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ
ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਕੈਨਿਕ ਦੀ ਕੋਈ ਚੇਤਾਵਨੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ,
ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪ ਦੇ ਢੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ
ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਟ੍ਰੇਨ
ਰੋਕਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਿਗਨਲ
ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਦਸੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਮੈਨੂਅਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ
ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
3.5 ਕੇਂਦਰੀ ਇੰਟਰਲੌਕਿੰਗ:
ਕੰਟਰੋਲ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਸਾਰੇ ਉਪਕਰਣ
ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ
ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ ਕਿ ਕੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ
ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਸਵਿੱਚ ਜਾਂ ਰੇਲ ਜ਼ੋਨ ਲਈ ਕੋਈ ਵੀ ਰੇਲਗੱਡੀ
ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਰੇਲਗੱਡੀ ਇਸ ਰੇਲ ਜ਼ੋਨ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਨਿਕਲਦੀ
ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਤਾਲਾ ਲੱਗਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।
ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ
ਦਿੱਤੇ ਬਲਾਕ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ (ਦਾਖਣਾ
ATC (ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਕੰਟਰੋਲ)/ATP
ਦੁਆਰਾ (ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਪ੍ਰੋਟੈਕਸ਼ਨ)
ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਮੀਟਿੰਗ/ਟਕਰਾਓ
ਬਲੌਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਰੀਲੇਅ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਵਿਅਸਤ ਜ਼ੋਨ ਦੇ ਰੀਲੇਅ
ਪੁੱਲ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਮਾਂਡਾਂ ਉਚਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਨਵਾਂ
ਸਿਸਟਮ ਹੁਣ ਫੇਲ-ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ (ਸੇਫਟੀ ਇੰਟੈਗਰਿਟੀ ਲੈਵਲ)।
3-4) ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਇੰਟਰਲੌਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ
ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 2
XNUMX ਉਦਯੋਗਿਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਅਤੇ
ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਦੋਨਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰਾਂ 'ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ
ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਹੈ
ਹੁਕਮ ਚਲਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤਾਲਾਬੰਦੀ ਦੇ ਕੰਮ:
1. ਉਸ ਰੂਟ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜਿੱਥੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਜਾਵੇਗੀ।
ਸੜਕਾਂ ਕੇਂਦਰੀ ਇੰਟਰਲਾਕਿੰਗ
ਦੁਆਰਾ ਤਾਲਾਬੰਦ.
2. ਹਰ ਪੁਆਇੰਟ 'ਤੇ ਰੂਟ ਜਿੱਥੇ ਟਰੇਨ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲੇਗੀ
ਸੜਕ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਤਾਲਾ ਲਗਾ ਕੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਾਰੀ ਬਿਜਲੀ
ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਸ਼ੀਅਰਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ
ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਾਲਾਬੰਦ.
3. ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਟ੍ਰੇਨ ਕਿੱਥੇ ਜਾਵੇਗੀ
ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਟਰੇਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
4. ਲਾਕਡ ਏਰੀਏ ਤੋਂ ਟਰੇਨ ਲੰਘਣ ਦੇ ਨਾਲ
ਹੋਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਲੰਘਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਉਸ ਰੂਟ 'ਤੇ ਸਿਗਨਲ ਜਿੱਥੇ ਟਰੇਨ ਚੱਲੇਗੀ
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕੈਂਚੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੇਲਗੱਡੀ ਲੰਘ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ
ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਚਿੱਤਰ-5: ਕੰਟਰੋਲ ਕੇਂਦਰ
4. ਸਿਗਨਲਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ
ਅੱਜ, ਸਮਰੱਥਾ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ
ਇਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਟਰਾਮਵੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ
ਖੇਤਰੀ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਟਰਾਮਵੇਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਆਵਾਜਾਈ
ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ, ਕੈਂਚੀ ਅਤੇ ਸੁਰੰਗ ਉਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ
ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਇੰਟਰਲੌਕਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਸੁਰੰਗ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦਾ ਤਰਕ; ਸੁਰੰਗ ਦੇ
ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ 'ਤੇ, ਰੌਸ਼ਨੀ ਤੋਂ ਹਨੇਰੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ
ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਜੋ ਕਰਵ 'ਤੇ ਰੁਕੀ ਜਾਂ ਖੜੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ
15 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ
ਸੁਰੰਗ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਜਿੱਥੇ ਸਪੀਡ ਬਣਾਈ ਜਾਵੇਗੀ
ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਕਿ ਅੱਜ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ
ਲਾਈਟ ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ ਸਬਵੇਅ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੰਕੇਤ
ਸਿਸਟਮ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।
1-ਸਥਿਰ ਬਲਾਕ ਮੈਨੂਅਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ
2-ਸਥਿਰ ਬਲਾਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ
3- ਮੂਵਿੰਗ ਬਲਾਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ
4.1 ਸਥਿਰ ਬਲਾਕ ਮੈਨੂਅਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ:
ਇਸ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ
ਇਹ ਆਪਣੇ ਲੈਂਪ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਮਕੈਨਿਕ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਅੱਜ, ਫਲਾਈਟ ਦਾ ਅੰਤਰਾਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 10 ਮਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਨਾਲ ਸਿਸਟਮਾਂ 'ਤੇ ਟਾਈਮਲਾਈਨ ਲਾਗੂ ਕਰੋ
ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਪੈਦਾ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ 10 ਮਿੰਟ
ਜੇ ਹੇਠਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਹੈ (ਹੈੱਡਵੇਅ ਟਾਈਮ - HT)
ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ
ਵਿਚਕਾਰ
ਦੂਰੀ ਦੇ
ਸੰਭਾਲ
ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.
ਸਥਿਰ
ਬਲਾਕੀ
ਦਸਤਾਵੇਜ਼
ਚਲਾਉਣਾ
ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਲਈ
ਕਿਉਂਕਿ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਨੂੰ ਰੱਖਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ
ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਰ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਲਈ
ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰੋ। (ਉਦਾ.
ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਅਤੇ ਇਜ਼ਮੀਰ ਲਾਈਟ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨਾਂ) ਪਰ ਮਕੈਨਿਕ
ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਰਾਈਡ ਲਾਈਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 10 ਹੈ
ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਜੇਕਰ ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ
ਫੜਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਜਾਣਕਾਰੀ
ਸਿਸਟਮ (DIS) ਅਤੇ ਵਹੀਕਲ ਟ੍ਰੈਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ
ਵਰਤਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੰਕਾਰਾ ਅਤੇ ਬਰਸਾ
ਲਾਈਟ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨਾਂ)।
4.2 ਸਥਿਰ ਬਲਾਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਿਗਨਲ
ਸਿਸਟਮ:
ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰੇਨ ਆਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ,
ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਰੇਲ ਕੰਟਰੋਲ ਕੇਂਦਰ
ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਮਾਂ
ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਸੂਚੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਸਮੇਂ
ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਟ੍ਰੇਨ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ
ਕਈ ਵਾਰ ਬਲਾਕਾਂ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਨਿਰੰਤਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੁਆਰਾ
ਸੰਚਾਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਕੇਂਦਰੀ
ਇੰਟਰਲਾਕਿੰਗ ਟਰੇਨਾਂ ਅਤੇ ਸਟਾਪਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ
ਕਿੱਥੇ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਰੁਕਣਾ ਹੈ
ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਾਪਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਟਰੇਨ ਰੁਕੇਗੀ।
ਸਥਾਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਟ੍ਰੇਨ ਚੱਲਣ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਘੱਟ ਰੱਖੀ ਜਾਵੇ
ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੌਰਾਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ HT
= 90 ਸਕਿੰਟ। ਜਾਂ 120 ਸਕਿੰਟ) ਰੇਲ ਸਰਕਟ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਰੇਲ ਅੰਤਰਾਲਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਲਗਭਗ 2 ਮਿੰਟ ਹਨ।
ਇਹ ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਹੱਲ ਹੈ। ਮੈਨੁਅਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ
ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲੋਂ 10-15% ਵੱਧ
ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਹਿੰਗਾ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ,
ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਬੱਚਤ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ।
ਇੱਕ ਹੱਲ ਹੈ. ਤਕਸੀਮ ਅਤੇ 4 ਲੇਵੈਂਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇਸਤਾਂਬੁਲ
ਮੈਟਰੋ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ।
4.3 ਮੂਵਿੰਗ ਬਲਾਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ
ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਮ
ਬਿੰਦੂ ਹੈ. ਪਹਿਲੀ ਪੜ੍ਹਾਈ ਜੋ 1960 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ ਅਤੇ
ਪਹਿਲਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ - ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡਰਾਈਵਰ ਰਹਿਤ
ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 1983 ਵਿੱਚ ਲਿਲੀ, ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਸੀਮੇਂਸ ਦੁਆਰਾ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ
ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ
ਅੱਜ ਤੱਕ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਨਿਰਮਾਤਾ
ਇਹਨਾਂ ਸਿਸਟਮਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਕੇ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖੋ
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਅੱਜ, ਸੰਚਾਰ ਸਿਸਟਮ
ਇਹ CBTC ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।
ਕਮਾਂਡ ਸੈਂਟਰ ਹਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਲੀਕੀ ਕੇਬਲ ਜਾਂ ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਨੈੱਟਵਰਕ ਰਾਹੀਂ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਨੈੱਟਵਰਕ ਰਾਹੀਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਉੱਚ ਪੱਧਰ
ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬੇਲੋੜੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਦੋਹਰੀ
ਚੈਨਲ ਸੰਚਾਰ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਤੱਕ ਜਾਣਕਾਰੀ
ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ. ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਕਿਹੜੀ ਲਾਈਨ
ਇਹ ਕਿਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਹੈ (ਡੌਪਲਰ ਰਾਡਾਰ, GPS, ਵਾਹਨ
ਇਹ ਸਥਾਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕਾਊਂਟਰ ਆਦਿ) ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਕੰਟਰੋਲ ਕੇਂਦਰ ਦੁਆਰਾ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ। ਹਰ ਰੇਲਗੱਡੀ,
ਉਹ ਆਪਣੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਕਿੰਨਾ ਨੇੜੇ ਜਾਵੇਗਾ, ਇਹ ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ,
ਹਮੇਸ਼ਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰੋ।
ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਗਈ ਅਤੇ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਗਤੀ
ਮੁੜ-ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ। ਉਹ ਖੇਤਰ ਜਿੱਥੇ ਹਰੇਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਸਥਿਤ ਹੈ ਵੱਖਰਾ ਹੈ।
ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 90 ਸਕਿੰਟ. ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਫ਼ਰੀ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਲਈ ਆਕਰਸ਼ਕ
ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। 90 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ
ਰੇਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਕਈ ਵਾਰ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਘਣਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
ਲਾਈਨਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ। ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਈ.ਈ.ਈ.ਈ
ਦੁਆਰਾ ਓਪਨ ਕੋਡ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰ
ਸੰਚਾਰ ਅਧਾਰਤ ਰੇਲਗੱਡੀ
ਕੰਟਰੋਲ-ਸੀਬੀਟੀਸੀ) ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਕੰਪਨੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਵੀ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਕੀਤਾ
ਦੂਜੀ ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀ ਵੀ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ।
ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਦਾ ਫਾਇਦਾ.