ਇਜ਼ਮੀਰ ਵਿੱਚ ਇਜ਼ਬਨ ਹੜਤਾਲ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਈ ਹੈ। İZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ 'ਹੜਤਾਲ ਤੋੜਨਾ' ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਪਰਾਧ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੱਤ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 300 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਮਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਰਕੇ... ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਿਆ ਕਿ İZBAN ਨੂੰ ਸਹੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਨੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ। ਜਨਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿ IZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸੰਭਾਵਿਤ ਤਬਾਹੀ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ। ਸੋਲ ਨੂੰ ਸੰਭਾਵਿਤ ਜੋਖਮਾਂ ਬਾਰੇ ਦੱਸਦੇ ਹੋਏ, ਵਰਕਰਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ, 'ਅਸੀਂ ਮੌਜੂਦਾ ਇਜ਼ਬਨ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਨਹੀਂ ਲਵਾਂਗੇ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਅਤੇ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲਿਆਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵਾਂਗੇ, ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਜੋਖਮ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੇ'।
ਇਜ਼ਬਨ ਵਰਕਰ, ਜੋ ਇਜ਼ਮੀਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਸੰਵਿਧਾਨਕ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸੰਘਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਏ।
İZBAN ਹੜਤਾਲ ਜਾਰੀ ਹੈ... ਜਦੋਂ ਕਿ ਹੜਤਾਲ ਜਾਰੀ ਹੈ, İZBAN ਰੁਜ਼ਗਾਰਦਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਹੜਤਾਲ ਜਾਰੀ ਹੈ। İZBAN ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ, ਜੋ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨਾਲ ਖੁਰਕ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਪਰਾਧ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਖੁਰਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸੱਤ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, IZBAN ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਅੰਕਾਰਾ ਤਬਾਹੀ ਸਿਰਫ ਸਮੇਂ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ.
ਇਜ਼ਬਨ ਇੱਕ 136-ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉਪਨਗਰੀ ਲਾਈਨ ਹੈ ਜੋ ਇਜ਼ਮੀਰ ਨੂੰ ਉੱਤਰ-ਦੱਖਣੀ ਮਾਰਗ 'ਤੇ, ਅਲੀਯਾਗਾ ਅਤੇ ਸੇਲਕੁਕ ਵਿਚਕਾਰ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। ਇਹ 300 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ, ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ, ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ, ਆਪਰੇਟਰ, ਟੋਲ ਅਤੇ ਕੈਸ਼ੀਅਰ ਵਰਕਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਇਜ਼ਬਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ "ਸਟਰਾਈਕ ਬ੍ਰੇਕਰ" ਦੀ ਖ਼ਾਤਰ ਸੱਤ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਨਾਲ ਇਸ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਖਤਰਾ ਹੈ। ਰਵਾਨਗੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ, ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਸਿਗਨਲ ਅਤੇ ਟਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਕੰਮ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਟਾਫ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਵੀ ਆਫ਼ਤਾਂ ਲਈ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਜ਼ਬਨ ਮਾਲਕ ਲਗਭਗ 28% ਵਾਧਾ ਨਾ ਦੇਣ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੰਗੀ ਗਈ ਮਹਿੰਗਾਈ ਦਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਜ਼ਿੱਦੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਉਹ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਇਜ਼ਮੀਰ ਨਿਵਾਸੀਆਂ ਦੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰੇ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਇਸ਼ਬਾਨ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 62-63-64 ਸਾਲ ਦੀ ਉਮਰ ਦੇ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ İZBAN ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਤੋਂ ਨੇੜਿਓਂ ਜਾਣੂ ਹਨ ਅਤੇ ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਹਨ, ਨੇ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਓ ਕਿ ਇਜ਼ਬਨ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਬਹੁਤ ਜੋਖਮ ਵਿੱਚ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕਿਹਾ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਜਾਣੂਆਂ ਨੂੰ ਸਵਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਤਬਾਹੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ”ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਕਾਮਿਆਂ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਜੋ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ İZBAN ਲਈ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, Berkan Arda ਅਤੇ Ahmet Güler, ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਕਿ İZBAN ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜੋਖਮ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਹੜਤਾਲ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਵਾਲਾ İZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਘਾਟੇ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ,
ਕੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?
ਤੁਹਾਡੀ ਹੜਤਾਲ, ਤੁਹਾਡਾ ਵਿਰੋਧ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ İZBAN ਦਾ ਰੁਜ਼ਗਾਰਦਾਤਾ ਇੱਕ ਸਟਰਾਈਕਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਕੇ, ਦਿਨ ਦੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਤੇ, ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੇ ਖ਼ਿਆਲ ਵਿੱਚ İZBAN ਵਿੱਚ ਕੀ ਗੁੰਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਅਤੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਨਿਯੁਕਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜੋਖਮ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ?
ਬਰਕੈਂਟ ਅਰਦਾ: ਇਹਨਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਮਿਆਰ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲਿਖਤੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰੀ, ਮਾਸਿਕ ਅਤੇ ਸਾਲਾਨਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹੈ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਜਾਂਚਾਂ ਵੀ ਹਨ ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਸਵੇਰੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਅਤੇ ਚੈਕ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਦੋਸਤ ਇਸ ਸਮੇਂ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਹਨ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, İZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਉੱਥੋਂ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਯਾਤਰਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ। ਪਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੋਸਤਾਂ ਕੋਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅਜਿਹਾ ਕੰਮ ਹੈ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਉਹ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਸਿਧਾਂਤਕ ਗਿਆਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਡੇ ਦੋਸਤ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ İZBAN ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਾਡੇ ਇਹ ਦੋਸਤ ਕੁਝ ਨਾ ਕੁਝ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਤਾਂ ਭਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਅਤੇ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਵਰਗਾ ਅਮਲੀ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਾਡੇ ਨਵੇਂ ਦੋਸਤਾਂ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਡੇਢ ਜਾਂ ਦੋ ਸਾਲ ਲੱਗ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਇਕੱਠੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਚੈੱਕ-ਅੱਪ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਡੇਢ ਜਾਂ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਕਾਬਲ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਨੌਕਰੀ ਦੇ ਅਭਿਆਸ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ, ਸਿੱਖਣ ਅਤੇ ਅਨੁਭਵ ਕਰਕੇ ਇਹ ਅਨੁਭਵ ਹਾਸਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਡੇਢ ਤੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਇਹ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਅਹਿਮਤ ਗੁਲਰ: ਇਹ ਵੀ ਹੈ। ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੀਮ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਮੂਹਿਕ ਯਤਨ ਹੈ। ਕਈ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਦੇਖ, ਜਾਂਚ, ਨਿਰੀਖਣ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਅੱਖ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੈ। ਹੁਣ ਸਾਡੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੋਸਤ ਇਹ ਚੈਕ ਅਤੇ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕਮੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰ ਹਨ।
ਤੁਸੀਂ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਹੜਤਾਲ ਨੂੰ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਹੋ, ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਦਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਿਵੇਂ ਹੈ?
ਬਰਕੰਤ ਅਰਦਾ: ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹੈ। ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ, ਇਹ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਕੁਝ ਕੁ ਇੰਜਨੀਅਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਹ ਕਾਗਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਸਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਕੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਮੈਂ ਕਿਹਾ, ਇਹਨਾਂ ਮੁੰਡਿਆਂ ਕੋਲ ਕੋਈ ਫੀਲਡ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਕੋਈ ਵਿਹਾਰਕ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਓਨਾ ਹੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜਿੰਨਾ ਉਹ ਜਾਣਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਕੋਈ ਵਿਹਾਰਕ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿੰਨਾ ਕੁ ਜਾਣਦੇ ਹਨ।
'ਇਜ਼ਬਾਨ ਹੁਣ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਆਫ਼ਤਾਂ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ'
ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਲਈ ਕੀ ਖਤਰੇ ਹਨ ਜੋ ਫਲਾਈਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਜਾਂ ਅਧੂਰੀ ਹੈ, ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਜਾਂ ਅਧੂਰੀ ਹੈ? ਇਹ ਉਹ ਮੁੱਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਸਮੇਂ ਇਜ਼ਮੀਰ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ?
ਬੀ.ਏ.: ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜੋਖਮ. ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲਿਖ ਕੇ ਸਮਝਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਆਓ ਸਬਸੈੱਟਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ। ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵ੍ਹੀਲਸੈੱਟ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਕੋਈ ਦਰਾੜ ਜਾਂ ਦਰਾੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਪਵੇਗਾ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਹੁਣੇ ਕਿਹਾ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਉਹ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪਹਿਲੀ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ। İZBAN ਵਿੱਚ 73 ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਲਗਾਤਾਰ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੋ ਤਾਂ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰੋ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤੇ ਬਾਅਦ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਦਾ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ। ਇਹ 25 ਹਜ਼ਾਰ ਵੋਲਟ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਉੱਪਰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਉਹ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੋਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵੇਲੇ ਸਾਰਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲਗਦਾ. ਮੈਂ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ: ਮੈਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਵਾਰ ਉਸ ਕੇਬਲ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਨਾਲ, ਆਪਣੀ ਨਿਗਾਹ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ ਹੈ; ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਸਾਡੇ ਦੋਸਤ ਜਿਸ ਕੋਲ ਕੋਈ ਫੀਲਡ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਹੀ ਨਜ਼ਰੀਆ ਹੋਵੇਗਾ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਇੱਕ ਸਿਹਤਮੰਦ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ. TCDD ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਦੇਖ ਰਹੇ ਸੀ. ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਪਹੀਏ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਜੇਕਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪਟੜੀ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਰੁਕਦੀ ਤਾਂ ਇਹ ਤਬਾਹੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੀ ਕੋਈ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹਨ ਜੋ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਉਹ ਕੀ ਹਨ?
ਬੀ.ਏ.: ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜੇ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਟਰਨਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਹਨ, ਉਹ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਹ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਸਬਫਲੋਰ ਖਰਾਦ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਟੀਮ ਵੀ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਸਿਧਾਂਤਕ ਗਿਆਨ ਤਾਂ ਹੈ ਪਰ ਅਮਲੀ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਖਰਾਦ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ।
'ਬੰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਵੈਗਨ ਪਲਟ ਸਕਦੀ ਹੈ...'
ਇਸ ਪੂਰੀ ਤਸਵੀਰ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਸੰਭਾਵਿਤ ਜੋਖਮ ਕੀ ਹਨ?
ਬੀ.ਏ.: ਕੁਝ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਪਹੀਆ ਨਾ ਮੋੜਿਆ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਡੀ-ਰੇ ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਪਹੀਆ ਜੋ ਰੇਲ ਨੂੰ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਦਸੇ ਇਸ ਕਾਰਨ ਟਰੇਨਾਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਵੈਗਨ ਵੀ ਹੇਠਾਂ ਡਿੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਅਣਪਛਾਤੀ, ਅਣਪਛਾਤੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਵੀ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਨੈੱਟਵਰਕ: ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਉਪਕਰਨ ਟੁੱਟ ਕੇ ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਟਰੇਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਸੰਭਵ ਹਨ।
ਬੀ.ਏ.: ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਾਉਣ ਦਿਓ... ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਜਿਸਦੀ ਅਣਗਹਿਲੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜੋਖਮਾਂ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਕੋਈ ਸਥਿਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਵਰਣਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ; ਕੁਝ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ: ਕੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਭ ਕੁਝ ਜਗ੍ਹਾ-ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਕੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਰਾੜ ਜਾਂ ਬਰੇਕ ਹੈ, ਕੀ ਕੁਝ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਰੇਲ ਇਸ 'ਤੇ ਡਿੱਗਦੀ ਹੈ? ਇਹ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਅਸੀਂ ਪੈੱਨ ਅਤੇ ਪੈਨਸਿਲ ਨਾਲ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ... ਬ੍ਰੇਕ ਨਹੀਂ ਲੱਗ ਸਕਦੀ, ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
ਹੜਤਾਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 65 ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਨੌਕਰੀ, ਹੁਣ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ 6-7 ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹਨ"
ਹੜਤਾਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿੰਨੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇਹ ਸਾਰਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਹੁਣ ਇਜ਼ਬਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਿੰਨੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਖੁਰਕ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?
BA: ਇੱਥੇ 65 ਕਰਮਚਾਰੀ ਹਨ ਜੋ İZBAN ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹੁਣ ਉਹ ਸਾਰੇ ਹੜਤਾਲ 'ਤੇ ਹਨ। İZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ 65-6 ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉਹ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਹੜਤਾਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 7 ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਹ ਪੇਂਟਿੰਗ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਿ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਤੀ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟ ਦੋ ਮੇਨਟੇਨਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। İZBAN ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਤਸਵੀਰ ਹੈ. ਸਾਨੂੰ ਸੰਭਾਵਿਤ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਬੇਅੰਤ ਲੜੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, İZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲੈ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਉਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਜੋਖਮ ਲੈ ਰਿਹਾ ਹੈ।
'ਇਜ਼ਬਾਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵੀ ਆਫ਼ਤ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ'
AG: ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਥੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ। ਕਿਸੇ ਸੰਭਾਵੀ ਦੁਰਘਟਨਾ ਜਾਂ ਦੁਰਘਟਨਾ ਕਾਰਨ ਹੋਈ ਤਬਾਹੀ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ İZBAN ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਟ੍ਰਾਈਕਬ੍ਰੇਕਰ ਹੈ।
'ਉਹ 60 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਸੱਤ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ'
ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਕੈਬ IZBAN ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਿਨ ਦੇ ਕਿਹੜੇ ਸਮੇਂ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ?
AG: ਉਹ ਸਵੇਰੇ 6.30:11.00 ਤੋਂ 16.00:22.00 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਾਢੇ ਪੰਜ ਘੰਟੇ ਅਤੇ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ 24:60 ਤੋਂ 62:63 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਛੇ ਘੰਟੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਹਰ 64 ਮਿੰਟ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। Çiğli ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਉਡਾਣਾਂ ਹਨ, ਪੂਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਨੌਕਰੀ ਦੇ ਮਨੁੱਖੀ ਪਹਿਲੂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ, ਤਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ 65 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਮਰ ਦੇ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉਮਰ 6-4.30-22 ਸਾਲ ਹੈ। ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ 11 ਸਾਲ ਦੀ ਉਮਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਾਡੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਸਤਾਂ ਨੇ XNUMX ਵਜੇ ਉੱਠਣਾ ਹੈ, ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਆਉਣਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਵੇਰੇ XNUMX ਵਜੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰਨੀ ਹੈ। ਇਹ ਦੋਸਤ ਰਾਤ XNUMX ਵਜੇ ਆਪਣੀ ਆਖਰੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੀ ਅਜਿਹੀ ਕੰਮ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ? ਨਾਲ ਹੀ, ਬਜ਼ੁਰਗ ਲੋਕ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਆਰਾਮ ਕਰਨਾ, ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਸਵੇਰੇ ਸਾਢੇ ਪੰਜ ਘੰਟੇ ਅਤੇ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਛੇ ਘੰਟੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੰਮ ਦੇ XNUMX ਘੰਟੇ. ਇਹ ਕਾਨੂੰਨੀ ਸਮਾਂ ਸੀਮਾ ਹੈ। ਕਾਨੂੰਨ ਹੋਰ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ। İZBAN ਉਡਾਣਾਂ ਨੂੰ ਉਪਰਲੀ ਸੀਮਾ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਗਿਣਤੀ ਨਾਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਇਹਨਾਂ ਯਾਰਾਂ ਦਾ ਕੀ ਰਿਫਲੈਕਸ ਹੈ? ਧਿਆਨ, ਯਾਦਦਾਸ਼ਤ, ਗਤੀ-ਦੂਰੀ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਦੀਆਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਕੀ ਹਨ; ਸਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਮਨੋ-ਤਕਨੀਕੀ ਟੈਸਟ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਕੀ ਹੈ ...
ਤੁਸੀਂ ਸਾਈਕੋਟੈਕਨਿਕਸ ਕਿਹਾ, ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦਾ ਸੰਖੇਪ ਵਰਣਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ?
BA: ਸਾਈਕੋਟੈਕਨਿਕਸ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀਆਂ ਮਾਨਸਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਧਾਰਨਾ, ਧਿਆਨ, ਯਾਦਦਾਸ਼ਤ, ਤਰਕ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ, ਗਤੀ-ਦੂਰੀ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ, ਜੋ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ; ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਾਈਕੋਮੋਟਰ ਯੋਗਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਹੁਨਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੀ ਗਤੀ, ਅੱਖ, ਹੱਥ-ਪੈਰ ਦਾ ਤਾਲਮੇਲ, ਅਤੇ ਰਵੱਈਆ, ਵਿਵਹਾਰ, ਆਦਤ ਅਤੇ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜੋਖਮ ਲੈਣਾ, ਹਮਲਾਵਰਤਾ, ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ, ਸਵੈ-ਨਿਯੰਤ੍ਰਣ ਨੂੰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਮਾਪਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਹਾਇਕ ਟੈਸਟ ਸਿਸਟਮ. 60 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਮਰ ਦੇ, ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨੀ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮਰ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪੂਰੇ İZBAN ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਤਰਕਹੀਣ ਕੰਮ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਇਜ਼ਬਨ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਇਜ਼ਮੀਰ ਨਿਵਾਸੀਆਂ ਦੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰੇ ਵਿੱਚ ਪਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
'ਮੈਂ ਇਸ ਰਾਜ ਵਿਚ ਇਜ਼ਬਾਨ ਵਿਚ ਸਵਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਨਾ ਹੀ ਮੇਰੇ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ'
ਖੈਰ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਆਮ ਤਸਵੀਰ ਖਿੱਚੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਸਾਰਣੀ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਪਰਿਵਾਰ İZBAN ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲੈਂਦੇ ਹੋ ਜਾਂ İZBAN ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋ?
AG: ਇਸ ਰਾਜ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ İZBAN ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਪਰਿਵਾਰ ਅਤੇ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ... İZBAN ਲਾਈਨਾਂ ਸਿਗਨਲ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ। ਮੌਜੂਦਾ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੇਕਰ ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਅਸੀਂ ਹੁਣੇ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਕੁਝ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਤੀਬਰ ਕੰਮ ਹੈ. ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ, ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਲਗਭਗ 35-40 ਸਿਗਨਲਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹ 20-30 ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਥੱਕਿਆ ਹੋਇਆ, ਰੁੱਝਿਆ ਹੋਇਆ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਗਲਤੀਆਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਇਜ਼ਬਨ ਵਿੱਚ ਇਕੱਲੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਸਵੇਰੇ ਸਾਢੇ ਪੰਜ ਘੰਟੇ ਅਤੇ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਛੇ ਘੰਟੇ ਕੁੱਲ 11 ਘੰਟੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸੀਨੀਅਰ ਮਕੈਨਿਕ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਬਲੱਡ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਘੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਹਨੇਰਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਿਹਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਖਤਰੇ ਹਨ। ਸਿਗਨਲਾਂ ਅਤੇ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਚੀਜ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੋ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਹੈ।
BA: ਮੈਂ ਵੀ ਨਹੀਂ ਵਰਤਦਾ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਸਮੇਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ İZBAN ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ... ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਦੇ ਹਾਂ। ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ İZBAN ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਜੋਖਮ ਭਰਿਆ ਹੈ. ਕੁਝ ਮੀਡੀਆ ਅਦਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇਸ ਕਹਾਣੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ... (ਅਹਿਮੇਤ Çınar – ਨਿਊਜ਼ ਖੱਬੇ)
ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਵੋ