1950 ਤੋਂ ਵਿਸ਼ਵ ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਤੁਰਕੀ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

1950 ਤੋਂ ਵਿਸ਼ਵ ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਤੁਰਕੀ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ: ਪਿਛਲੇ 10 ਸਾਲਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ 'ਤੇ ਤੁਰਕੀ ਦੇ ਅਧਿਐਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਵਾਧੇ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਸਮਾਜ ਵਿੱਚ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਾਡੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਆਮ ਧਾਰਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ "1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਮੇਖਾਂ ਨਹੀਂ ਮਾਰੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਪਰ ਹੁਣ, ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੀ ਬਦੌਲਤ, ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ". ਸਿਆਸਤਦਾਨਾਂ ਦੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਪਹਿਲੂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, 1950 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਤੁਰਕੀ ਉੱਤੇ ਇਹਨਾਂ ਨੀਤੀਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਸਵਾਲ ਤੁਰੰਤ ਪੁੱਛਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. 1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਤੁਰਕੀ ਦੀਆਂ ਵਿਦੇਸ਼ੀ-ਨਿਰਭਰ ਨੀਤੀਆਂ ਜਾਂ ਆਮ ਵਿਸ਼ਵ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ। ਖੈਰ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਕੀ ਪਿਛਲੇ 10 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵਿਕਾਸ ਸਾਡੀ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਿਦੇਸ਼ੀ-ਨਿਰਭਰ ਨੀਤੀਆਂ ਜਾਂ ਬਦਲਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ?
ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਮਝ ਲਈ, 1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਅਤੇ ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਨੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਜੰਗ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਕੀਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸ ਦਾ ਭਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਵਿਕਾਸ; ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਤਾ - ਰਾਕੇਟ ਦੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ - ਪਰਮਾਣੂ ਨੂੰ ਵੰਡ ਕੇ ਮਹਾਨ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ - ਲੰਬੇ ਰੇਂਜਾਂ 'ਤੇ ਉੱਡਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ - ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਜੰਗ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਦਲ ਲਈ ਪੁੰਜ ਉਤਪਾਦਨ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ - ਜ਼ਮੀਨ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ. ਇਸਨੂੰ ਸਰਲ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰਮਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪੁੰਜ ਉਤਪਾਦਨ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸਸਤੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਵਿਚਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸਮਝਾਂ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਕਰੇਗਾ। ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਦੋਂ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਆਪਣੇ ਜ਼ਖ਼ਮਾਂ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਅਮਰੀਕਾ, ਜਿਸ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਯੁੱਧ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਜੰਗੀ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜੋਰਦਾਰ ਉਦਯੋਗ ਸੀ, ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੰਗ ਦੇ "ਫਲ" ਨੂੰ ਵੱਢਣ ਲਈ ਇੱਕ ਚਾਲ ਜੋ ਇਸ ਨੇ ਜਿੱਤੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕਦਮ ਲਈ, ਉਸ ਨੂੰ ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ "ਪ੍ਰਮੋਸ਼ਨ" ਕਰਨੀ ਪਈ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਪ੍ਰਚਾਰ ਕਾਰੋਬਾਰ ਨੂੰ "ਮਾਰਸ਼ਲ ਏਡਜ਼" ਵਜੋਂ ਜਾਣਾਂਗੇ। ਯੂਰਪੀ ਦਿੱਗਜ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਗਲੈਂਡ, ਜਰਮਨੀ ਅਤੇ ਫਰਾਂਸ ਮਾਰਸ਼ਲ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਦਯੋਗਿਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੋਂ ਉਭਰੀਆਂ ਡੂੰਘੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਉਦਯੋਗਿਕ ਸਭਿਆਚਾਰਾਂ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਉਦਯੋਗਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਆ, ਇਹ ਤੁਰਕੀ ਲਈ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਸੰਭਵ ਸੀ।
1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ:
ਮਾਰਸ਼ਲ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਯੂਐਸਏ ਨੇ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵਿਕਰੀ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਇਹ ਸੋਚਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਆਰਥਿਕ ਸਮਝ, ਅਰਥਾਤ ਪੂੰਜੀਵਾਦ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਸਾਰ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਯੂਰਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗਾ, ਦੇ ਦੂਰ-ਦੂਰ ਦੇ ਕਦਮ ਸਨ। ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਅਤੇ ਨਵੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਧੇਰੇ ਵਸਤੂਆਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਲਿਆਏਗਾ। ਸੀਰੀਅਲ ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ "ਕੁਲੀਨ" ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਉਪਨਗਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਸੁੰਦਰ, ਅਲੱਗ ਘਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦਾ ਸੱਭਿਆਚਾਰ ਆਮ ਹੁੰਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ "ਕੁਲੀਨ" ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਵਿਲਾ ਜਾਂ ਮਹਿਲ ਦੀਆਂ ਸਸਤੀਆਂ ਕਾਪੀਆਂ, "ਮੱਧ ਆਮਦਨ" ਲੋਕ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਉਹ ਵੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਜੀ ਰਹੇ ਸਨ। ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਘਰ ਤੋਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਜਾਂ ਜਿੱਥੇ ਚਾਹੇ ਜਾਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ. ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਥਿਤੀ ਬਦਲ ਗਈ ਸੀ. ਉਹ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਜਾਂ ਉਸ ਵੱਲੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਮਾਲ ਨੂੰ ਜਦੋਂ ਵੀ ਚਾਹੇ ਟਰੱਕਾਂ ਰਾਹੀਂ ਲਿਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਕੋਈ ਕਾਰਖਾਨਾ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਜਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਫੈਕਟਰੀ ਤੱਕ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਖਿੱਚਣ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਭਾਰੀ ਜਾਂ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਮਾਲ-ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਜਿੰਨੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਸਮਾਜਿਕ ਜੀਵਨ ਤੋਂ ਉਦਯੋਗ ਤੱਕ, ਘਰ-ਘਰ ਆਵਾਜਾਈ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗੀ। ਇਸ ਮੰਗ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਵੇਅ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਣਾਉਣੇ ਆਸਾਨ ਸਨ, ਹਰ ਪਾਸੇ ਲਪੇਟਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਣਗੇ। “ਕੌਣ ਰੇਲ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕਾਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਜਿੱਥੇ ਚਾਹੋ, ਜਦੋਂ ਚਾਹੋ, ਜਾਓ। ਆਜ਼ਾਦ ਰਹੋ…"
“ਕਾਰ ਆਜ਼ਾਦੀ ਹੈ। "ਉੱਡਣਾ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ"
ਇਹ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਨਾਅਰੇ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਮਝ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸਨ। ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਹਾਈਵੇਅ, ਸਗੋਂ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ। ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਕਸਤ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਾਲ, ਸਸਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਾਧੇ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈਆਂ। ਟਰਾਂਸਐਟਲਾਂਟਿਕ ਉਡਾਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਟਰਾਂਸਐਟਲਾਂਟਿਕ ਸਫ਼ਰਾਂ ਦਾ ਅੰਤ ਲਿਆਏਗਾ, ਸਗੋਂ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਰੇਲ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, 1969 ਵਿੱਚ ਵੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਉੱਡਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਬਚਾਇਆ।
1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਿਸ਼ਵ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ:
ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝਣ ਲਈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੁਰਕੀ 'ਤੇ ਇਸ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਬੋਧਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ, ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਿੰਦੂਆਂ, ਅਰਥਾਤ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਯੂਰਪ 'ਤੇ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।
ਅਮਰੀਕਾ:
ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਮਾਰਗ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਵਧੇ ਹੋਏ ਸੜਕੀ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਨੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਨੀਆਂ 2 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ ਦੀਵਾਲੀਆ ਹੋ ਗਈਆਂ। 1967 ਵਿੱਚ ਪੇਨ ਸੈਂਟਰਲ ਦਾ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਦੇ ਯੂਐਸ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਦੀਵਾਲੀਆ ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਨੀਆਂ:
- ਨਿਊ ਜਰਸੀ ਕੇਂਦਰੀ ਰੇਲਮਾਰਗ 1967
- ਪੇਨ ਸੈਂਟਰਲ 1970
- ਐਨ ਆਰਬਰ ਰੇਲਰੋਡ 1973
- ਏਰੀ ਲਕਾਵੰਨਾ ਰੇਲਵੇ 1972
- ਲੇਹ ਵੈਲੀ ਰੇਲਰੋਡ 1970
- ਰੀਡਿੰਗ ਕੰਪਨੀ 1971
- ਲੇ ਅਤੇ ਹਡਸਨ ਰਿਵਰ ਰੇਲਰੋਡ 1972
1969 ਵਿੱਚ, ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਅੰਤ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ 1970 ਵਿੱਚ ਕਾਂਗਰਸ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਕਦਮ ਵਧਾਏਗੀ ਅਤੇ ਰੇਲਮਾਰਗ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾ ਕਾਨੂੰਨ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰੇਗੀ। ਇਸ ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਐਮਟਰੈਕ, ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਸਰਕਾਰੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ, 1971 ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ।
1970 ਅਤੇ 1980 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਮਿਆਦ ਯੂਐਸ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਗੜਬੜ ਵਾਲੇ ਦੌਰ ਵਜੋਂ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਜਾਵੇਗੀ। 1973 ਵਿੱਚ, ਕਾਂਗਰਸ ਖੇਤਰੀ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਦਾ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਬਚਾਉਣ ਲਈ 3R ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਕਾਨੂੰਨ ਬਣਾਏਗੀ।
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣਗੇ, ਸਾਰੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਵਿੱਚ ਮੁੜ-ਨਿਯਮਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਇੱਕ ਲਾਭਦਾਇਕ ਸੀ.
1980 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਢਹਿਣ ਤੋਂ ਰਿਕਵਰੀ ਤੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਕਈ ਸਾਲ ਹੋਣਗੇ। ਰਿਕਵਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ 1980 ਦੇ ਸਟੈਗਰਸ ਰੇਲਰੋਡ ਐਕਟ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 1981 ਦਾ ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬੀ ਰੇਲਰੋਡ ਸਰਵਿਸ ਐਕਟ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 4R ਕਾਨੂੰਨ ਕਿਹਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਰੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵੱਡੇ ਕਦਮ ਚੁੱਕੇ ਜਾਣਗੇ।
ਯੂਰਪ:
ਯੂਰਪ ਵਿਚ ਸਥਿਤੀ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ. ਜੰਗ ਦੇ ਜ਼ਖ਼ਮਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗਾ ਕਰਨਾ, ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਮੁੜ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਨਵੀਂ ਸਮਝ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਹਨ. ਹਾਈਵੇਅ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। 1930 ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ, ਇਹ ਉਹ ਸਮਾਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਰੇਲਵੇ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ ਸੀ। ਇਹ ਉਹ ਦੌਰ ਹਨ ਜਦੋਂ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ 2km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ 200km/h ਨਾਲ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ, ਜਿਸ ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਫੌਜ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ, ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨਗੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮੇਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸਮਝ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ, ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਨੀਆਂ ਚੰਗਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ, ਉਦਯੋਗਿਕ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਉੱਚ ਤਨਖਾਹ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ. ਮਾਰਸ਼ਲ ਏਡਜ਼ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਨਾਲ, ਮਿਆਦ ਦੀ ਨਵੀਂ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਇੰਗਲੈਂਡ, ਜਰਮਨੀ, ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਵਪਾਰ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਮੌਕਿਆਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਸੜਕ ਸੀ. ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਦਯੋਗ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰੀ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ. ਇਹ ਲੋੜ ਇੱਕ ਰਾਜ ਨੀਤੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗੀ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਫੀਸਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ, ਦਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।
1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਰਮਨੀ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਹੀ ਸੀਮਤ ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ। ਇਹ ਕਾਨੂੰਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰਵਾਦ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਸੀ। ਇਹ ਕਾਨੂੰਨ 2012 ਤੱਕ ਲਾਗੂ ਰਹੇਗਾ। ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਦਾ ਇਕ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਵੇਅ ਦਰਾਮਦ ਊਰਜਾ, ਤੇਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਲਵੇ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਨਾਲ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘਰੇਲੂ ਊਰਜਾ ਸੀ।
1950-1980 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਰਮਨੀ ਅਤੇ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸ ਸੋਚ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ "ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ" ਦਰਅਸਲ, 1955 ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਫਰਾਂਸ ਨੇ 331 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਟੈਸਟ ਟਰੇਨ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜਿਆ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਭ ਦਾ ਧਿਆਨ ਆਪਣੇ ਵੱਲ ਖਿੱਚੇਗਾ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, 1964 ਵਿੱਚ, ਜਪਾਨ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀ ਸ਼ਿੰਕਾਨਸੇਨ (ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ) ਨਾਲ, ਇਹ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਵਪਾਰਕ ਉਡਾਣਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੇਗੀ।
ਜਿਸ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਉਹ ਇੰਗਲੈਂਡ ਸੀ, 1965 ਤੋਂ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਇਕ ਵੱਡਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਕਾਰੋਬਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ, ਇੰਗਲੈਂਡ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਅਸੀਸਾਂ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੇਠ, ਇਸਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਨਾਲੋਂ ਸਿਸਟਮ.
ਫਰਾਂਸ, ਜਰਮਨੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਉਹ ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ, ਆਸਟ੍ਰੀਆ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਵਿਚ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਭੂਗੋਲ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਯੂਰਪੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਕਹਿਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਦੋਵੇਂ ਆਰਥਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਜਾਵੇਗਾ।
ਖੈਰ, ਕੀ 1950-2000 ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਇਸ ਯਤਨ ਨੇ ਵਿਆਪਕ ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ?
- ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਅਪਣਾਇਆ ਕਿ "ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੁਆਰਾ ਹੈ", ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ। ਇਸਨੇ, ਯੂ.ਐੱਸ.ਏ. ਦੇ ਉਲਟ, ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੀ ਸ਼ਿਫਟ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉੱਚ ਰਿਟਰਨ ਹੈ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, 2010 ਵਿੱਚ, ਸਾਰੇ ਅਧਿਐਨਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਮੈਂ ਲੇਖ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗਾ, ਇਹ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੀ ਦਰ ਹੋਰ ਢੰਗਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ 7-8% ਹੈ. .
- 1980-2000 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਭਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਨੇ ਨਵੀਆਂ ਬਣੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ। ਇਹ ਸਥਿਤੀ 2000 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਣ ਜਾਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਮਾਲ-ਯਾਤਰੀ ਮਿਸ਼ਰਤ ਲਾਈਨਾਂ (ਰਵਾਇਤੀ ਲਾਈਨਾਂ) ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਆਉਣਗੀਆਂ।
- ਹਰੇਕ ਦੇਸ਼ ਆਪਣੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਉਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰੇਗਾ, ਅਤੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਗੰਭੀਰ ਦੇਰੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਹ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਏਗਾ ਕਿ ਆਵਾਜਾਈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।
- ਬਹੁ-ਲੇਨ ਹਾਈਵੇਅ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਆਪਕ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਇਸ ਗਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ "ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ" ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਬਹੁਤਾ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।
- 1980-2000 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਓਪਰੇਟਰ, ਜੋ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜੋ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕੇ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰ ਸਕੇ, ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰੀ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਟਿਕਟ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਤੋਂ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਲਾਗਤਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ, ਜੇਕਰ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ, ਜਿਸਦਾ ਉੱਚ ਰਿਟਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਦੇ ਨਾਲ ਘੱਟ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਹੌਲ ਅਗਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਕਰੇਗਾ ਕਿ "ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਹ ਰਾਜਾਂ ਲਈ ਬੋਝ ਹਨ"।
– ਇੰਗਲੈਂਡ: ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਉਹ ਦੇਸ਼ ਜਿੱਥੇ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਸੀ, 1950-1979 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, 1600 ਕਿ.ਮੀ. 1979-1997 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਜਦੋਂ ਕਿ 3200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਹੁ-ਲੇਨ ਹਾਈਵੇਅ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਰੇਲਵੇ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ "ਅਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ" ਦੇ ਬਹਾਨੇ ਕੰਮ ਲਈ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਨਕਸ਼ੇ 'ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

• ਫਰਾਂਸ: 1914-1930 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ, ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ 1435 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੀਕੋਵਿਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ (ਅੱਜ ਦੇ ਮਿਆਰੀ 600mm ਟਰੈਕ ਗੇਜ ਤੋਂ ਘੱਟ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 1000-60000mm ਦੇ ਟਰੈਕ ਗੇਜ ਨਾਲ, ਜਿੱਥੇ ਛੋਟੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ)। 1930 ਤੋਂ, ਬੰਦ ਡੇਕੋਵਿਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਮੇਤ, ਅੱਜ ਇਸ ਕੋਲ ਲਗਭਗ 40000km ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਹਨ।
• ਜਰਮਨੀ: ਦੇਸ਼, ਜਿਸਦਾ ਅੱਜ ਲਗਭਗ 80000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਹੈ, ਨੇ 1934 ਅਤੇ 2012 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਬੱਸ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ ਉਪਰੋਕਤ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਰੇਲਵੇ ਨੀਤੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਆਈ ਹੈ। 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਗੜਬੜ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਹੋਵੇਗਾ।
  ਸੜਕ-ਅਧਾਰਤ ਆਵਾਜਾਈ ਪਹੁੰਚ, ਜੋ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਅਤੇ 1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਧੀ, ਨੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਪਣਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿਖਾਇਆ। "ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਊਰਜਾ" ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨਾਲ 1979 ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਤੇਲ ਸੰਕਟ ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਵੇਗਾ ਕਿ ਉਸਦੇ ਵਿਚਾਰ ਕਿੰਨੇ ਸਹੀ ਸਨ। ਪਰ ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਵੀ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਫਿਰ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੇ ਚੱਕਰਵਾਤ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਰੋਕ ਨਹੀਂ ਸਕਿਆ।
  1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਬਦਲ ਰਹੀ ਹੈ ਤੁਰਕੀ ਬਾਰੇ ਕੀ?
  ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਸੀ ਕਿ ਤੁਰਕੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪੱਛਮ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਸਮਝ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਨੀਤੀਆਂ ਪੱਛਮ ਵੱਲ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਅਮਰੀਕਾ ਵੱਲ ਸੇਧਿਤ ਸਨ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੇ 1947 ਤੋਂ ਇੱਕ "ਛੋਟਾ ਅਮਰੀਕਾ" ਹੋਣ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਦੇਖਿਆ ਸੀ, ਮਾਰਸ਼ਲ। ਏਡਜ਼, ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ ਜਾਂ ਇੱਕ ਉਲਟ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਚੱਲਣਗੇ। ਰੇਲਮਾਰਗ ਨਾਲੋਂ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਲਈ ਸਿੰਗਲ-ਡਬਲ-ਲੇਨ ਹਾਈਵੇਅ ਬਣਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਸੀ। ਰੇਲਮਾਰਗ ਦੇ ਖੜ੍ਹੀ ਰੈਂਪਾਂ ਨੇ ਤਿੱਖੇ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ ਨਾਪਸੰਦ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਾੜੀ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਖੜ੍ਹੀ ਰੈਂਪ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਮੋੜ ਦੋਵੇਂ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ। ਇਹ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੱਤੀ।
  ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਤਾ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਵੇ ਨਵੇਂ ਉਦਯੋਗਿਕ ਗਠਨ ਲਈ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੋਲ੍ਹੇਗਾ। ਸੜਕੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰਾਂ, ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ ਅਤੇ ਸੀਟ ਕਵਰਾਂ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਉਪ-ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਮਾਹੌਲ ਤਿਆਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ।
  ਅਪਣਾਈ ਗਈ ਉਦਾਰਵਾਦੀ ਨੀਤੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ ਕਾਨੂੰਨ 1954 ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਆਮ ਗੱਲ ਸੀ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਆਵਾਜਾਈ, ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਸਹੂਲਤਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਪੂੰਜੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਸਨ।
  ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਰਸ਼ਲ ਏਡਜ਼ ਨੇ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। 1948-1952 ਦੀ ਮਿਆਦ ਲਈ ਮਾਰਸ਼ਲ ਏਡਜ਼ ਤੋਂ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਅਲਾਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਯੋਜਨਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ।
  1948-1949 ਦੀ ਮਿਆਦ:
  ਹਾਈਵੇਜ਼ 5 000 000$ ਰੇਲਵੇ 0 ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਾਰਗ 0
  1949-1950 ਦੀ ਮਿਆਦ:
  ਹਾਈਵੇਜ਼ 10 000 000$ ਰੇਲਵੇ 4 474 000$ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਾਰਗ 9 414 810$
  1950-1951 ਦੀ ਮਿਆਦ:
  ਹਾਈਵੇਜ਼ 3 500 000 ਰੇਲਵੇ 19 127 830$ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਾਰਗ 19 539 000$
  1951-1952 ਦੀ ਮਿਆਦ:
  ਹਾਈਵੇਜ਼ 0 ਰੇਲਵੇ 18 172 430$ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਾਰਗ 10 ​​713 160$
  ਸਮੁੱਚੀ ਗਿਣਤੀ:
  ਹਾਈਵੇਜ਼ 18 500 000$ ਰੇਲਵੇ 41 774 260$ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਾਰਗ 39 666 970$
  ਉਪਰੋਕਤ ਅਲਾਟ ਕੀਤੀਆਂ ਵਿਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਾਰਗ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹਨ। ਇਹ ਦਿਲਚਸਪ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਹੈ ਜਿਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਨਿਯੋਜਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰਕਮ ਦਾ 90% ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੀਂਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵੀਆਂ ਮੋਟਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਖਰੀਦ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਲਾਈਨ, ਜੋ 1955 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ, ਸਿਰਕੇਸੀ-Halkalı ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।
  1947 ਵਿੱਚ, ਮਾਰਸ਼ਲ ਸਹਾਇਤਾ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਮਿਤੀ, ਯੂਐਸ ਫੈਡਰਲ ਰੋਡਜ਼ ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਐਚ.ਜੀ. ਹਿਲਟਸ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਹੇਠ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵਫ਼ਦ ਤੁਰਕੀ ਆਇਆ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਜਾਂਚਾਂ ਕੀਤੀਆਂ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰੀਖਿਆਵਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਸਮਝ ਦੀ ਪ੍ਰੇਰਨਾ ਨਾਲ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਨੇ ਹਿਲਟਸ ਰਿਪੋਰਟ ਨੂੰ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਹਿੱਤਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਸਮਝਿਆ ਅਤੇ ਅਸਫਾਲਟ-ਕੋਟੇਡ, ਸਿੰਗਲ ਜਾਂ ਡਬਲ ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ। 1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀਆਂ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀਆਂ 1947 ਵਿੱਚ ਹਿਲਟਸ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰਿਪੋਰਟ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸਨ।
  ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ, ਜੋ ਕਿ 1950 ਵਿੱਚ 47080 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ, 1960 ਵਿੱਚ ਵਧ ਕੇ 61542 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋ ਗਈ। 1950 ਅਤੇ 1980 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਔਸਤਨ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨਵੇਂ ਰੇਲਵੇ ਸਲਾਨਾ ਬਣਾਏ ਗਏ।
  1969 ਦੀ ਡੀਪੀਟੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਸ ਸਾਲ ਤੱਕ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਕੁੱਲ ਰਕਮ 237 000 000$ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਟਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇਹਨਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ 30 766 000$ ਹੈ, 13 156 000$ ਸਿਰਫ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।
  ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਅਤੇ ਵਿਸਤਾਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਈਵੇਅ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਾਕੀ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਾਈਵੇਅ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਸੀ।
  ਕੀ ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ 1950-2000 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ?
• ਸਿਰਕੇਸੀ-Halkalı ਲਾਈਨ ਦਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ. ਇਸ ਲਾਈਨ ਲਈ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ.
• ਸਿਰਕੇਸੀ-Halkalı ਡੀਆਰਐਸ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਆਧੁਨਿਕ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸੀ।
• ਹੈਦਰਪਾਸਾ-ਗੇਬਜ਼ੇ ਲਾਈਨ ਦਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ।
• ਨਾਲ ਹੀ, ਸਿਰਕੇਸੀ-Halkalı, ਨਾਲ ਹੀ ਹੈਦਰਪਾਸਾ-ਗੇਬਜ਼ੇ ਲਈ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟਾਂ (EMU ਸੀਰੀਜ਼) ਦੀ ਖਰੀਦਦਾਰੀ।
• ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਅਤੇ ਖੇਤਰੀ ਤੇਜ਼ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਨਵੀਆਂ ਮੋਟਰ ਟ੍ਰੇਨਾਂ (ਡੀਐਮਯੂ ਸੈੱਟ) ਦੀ ਖਰੀਦ।
• ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ।
• ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮਹਿਮੇਟਿਕ ਅਤੇ ਈਫੇ ਨਾਮਕ ਛੋਟੇ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਬੋਜ਼ਕੁਰਟ ਅਤੇ ਕਰਾਕੁਰਟ ਨਾਮਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘਰੇਲੂ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਐਸਕੀਸੇਹੀਰ ਸੇਰ ਅਟੇਲੀਅਰ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਜ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਕਾਰ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅੱਜ TÜLOMSAŞ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• TÜVASAŞ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਅਡਾਪਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ 1951 ਵਿੱਚ ਵੈਗਨ ਰਿਪੇਅਰ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ, 1961 ਵਿੱਚ ਅਡਾਪਾਜ਼ਾਰੀ ਰੇਲਵੇ ਫੈਕਟਰੀ, 1975 ਵਿੱਚ ਅਡਾਪਜ਼ਾਰੀ ਵੈਗਨ ਇੰਡਸਟਰੀ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼, ਅਤੇ 1986 ਵਿੱਚ ਤੁਰਕੀ ਵੈਗਨ ਸਨਾਈ ਏ.ਐਸ. ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ ਸੀ। 1971 ਵਿੱਚ, ਕੁੱਲ 77 ਵੈਗਨ ਪਾਕਿਸਤਾਨ ਅਤੇ ਬੰਗਲਾਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ।
• ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਅਤੇ ਅੰਕਾਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.
• ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਲੋੜ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 1970 ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਨਾਮ ਦੇ ਨਾਲ TÜLOMSAŞ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅੱਜ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਹਨ।
• 1990 ਵਿੱਚ, ਸਾਕਾਰਿਆ ਨਾਮ ਦੀ ਇੱਕ ਘਰੇਲੂ ਉਤਪਾਦਨ ਰੇਲਬੱਸ TÜVASAŞ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। (11 ਟੁਕੜੇ)
  ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਉਪਰੋਕਤ ਰਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਖੁੰਝ ਗਿਆ ਹੋਵੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਗਲਤ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ "1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਕੋਈ ਮੇਖ ਨਹੀਂ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ"। ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਕੰਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਅਹਿਮ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂਆਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤੀ ਅਹਿਮੀਅਤ ਨਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ। 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਹਵਾ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ, ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਅਤੇ ਅੰਕਾਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਨਵਾਂ "ਸਪੀਡ ਰੇਲਵੇ" ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਸੀ. 30 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮਤ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ "ਅਧੂਰੀ ਅਯਾਸ ਸੁਰੰਗ" ਵਜੋਂ ਵੀ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ।
  1990 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਬਾਰੇ ਆਰਥਿਕ ਸਮਝ ਅਤੇ ਵਿਚਾਰ ਬਦਲ ਰਹੇ ਹਨ:
  ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਦਾ ਵਿਖੰਡਨ, ਬਰਲਿਨ ਦੀ ਕੰਧ ਦਾ ਢਹਿਣਾ, ਚੈਕੋਸਲੋਵਾਕੀਆ ਦਾ ਵਿਘਨ ਅਤੇ ਬਾਲਕਨ ਦਾ ਮੁੜ ਆਕਾਰ, ਇਰਾਕ ਵਿੱਚ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਦਾ ਦਾਖਲਾ, ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਲ ਯੁੱਧ ਹੈ, ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚੀਨੀ ਕਾਰਕ ਦਾ ਗਠਨ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ, ਅੱਜ ਦੀ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੀ ਸਮਝ ਦਾ ਗਠਨ, 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ। ਬਦਲਦੀ ਆਰਥਿਕ ਸਮਝ, ਅਰਥਾਤ ਪੂੰਜੀਵਾਦ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ, ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਸਮਝ ਵੀ ਉੱਭਰ ਕੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਵੇਗੀ। "ਮੁਕਾਬਲੇ ਅਤੇ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਯੁੱਧਾਂ" ਦੇ ਨਾਂ ਹੇਠ ਊਰਜਾ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਟੀਚਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਜਦੋਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ ਵਸਤੂਆਂ ਅਤੇ ਸੇਵਾਵਾਂ ਸਸਤੀਆਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਸਤੇ ਹੋਣ ਲਈ, ਸਸਤਾ ਕੱਚਾ ਮਾਲ, ਸਸਤੀ ਊਰਜਾ, ਸਸਤੀ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਆਵਾਜਾਈ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ। ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਚੀਨ ਨੇ "ਸਸਤੇ ਉਤਪਾਦਨ" ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਮਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਲਈ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਮੱਧ ਏਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਸੰਸਾਰ ਦੇ ਊਰਜਾ ਕੇਂਦਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਧੀਨ ਹੋਣ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਸਸਤੀ ਊਰਜਾ, ਚੀਨ ਤੋਂ ਸਸਤੀ ਉਤਪਾਦਨ। ਤਾਂ ਕੀ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਦਾ ਹੈ? ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ (ਈਯੂ) ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਚੁੱਕੇਗੀ, 2000 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹੁਣ ਤੱਕ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪੂਰਬੀ ਦੇਸ਼ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚੈੱਕ ਗਣਰਾਜ, ਹੰਗਰੀ, ਪੋਲੈਂਡ, ਸਲੋਵਾਕੀਆ, ਸਲੋਵੇਨੀਆ, ਬੁਲਗਾਰੀਆ, ਰੋਮਾਨੀਆ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਸਸਤੀ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਕੱਚਾ ਮਾਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੋ ਕਿ ਏਸ਼ੀਆ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹਨ। ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ ਵਰਗੇ ਉੱਚ ਉਜਰਤਾਂ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਫਰਮਾਂ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਉਜਰਤ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਆਪਣੇ ਕੁਝ ਕਾਰਖਾਨੇ ਉੱਥੇ ਭੇਜ ਦੇਣਗੀਆਂ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਏਸ਼ੀਅਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਜੋ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ, ਵੀ ਇਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਗੀਆਂ। ਸਸਤੀ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੱਲ ਹੁੰਦੀ ਜਾਪਦੀ ਸੀ। ਸਸਤੀ ਊਰਜਾ ਲਈ, ਇਰਾਕ ਦੇ ਹਮਲੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ "ਅਰਬ ਬਸੰਤ" ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗੀ. ਸਸਤੀ ਆਵਾਜਾਈ ਬਣੀ ਰਹੀ। ਜਦੋਂ ਸਸਤੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ "ਪੁਰਾਣਾ ਦੋਸਤ ਛੱਡਿਆ" ਰੇਲਵੇ ਮਨ ਵਿੱਚ ਆਇਆ।
  ਰੇਲਵੇ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੀ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਤੇਲ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਸਨ।
• ਡੀਜ਼ਲ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਹਾਈਵੇ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸੀ।
• ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਭਾਰ ਚੁੱਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 25 ਟਰੱਕਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। 25 ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 25 ਡਰਾਈਵਰ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਤਨਖਾਹਾਂ, ਭੱਤੇ, ਬੀਮਾ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਆਦਿ। ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ, ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਭੁਗਤਾਨਾਂ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਬਚਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ।
  ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਆਰਥਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਹ ਮੌਕੇ ਭੁੱਖੇ ਸਨ। 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਯੂਐਸਏ ਨੇ ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦੀ ਆਮਦਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 1990 ਅਤੇ 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਅਤੇ ਰਾਜ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ।
  ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਸਥਿਤੀ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੇ ਵਿੱਤੀ ਫਾਇਦੇ ਭੁੱਖੇ ਹਨ, ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ।
• ਭਾਵੇਂ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਮੁਲਤਵੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਰਾਜ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਦਬਦਬੇ ਨਾਲ, ਇਸਨੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਖੂਨ ਗੁਆ ​​ਦਿੱਤਾ। 1950 ਤੋਂ ਸੈਟਲ ਹੋਏ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ ਅਨੁਸਾਰ; ਸੜਕੀ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਜੋ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਸਮਿਆਂ ਵਿਚ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਲਚਕਦਾਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਦੀ ਘਾਟ, ਕੁਸ਼ਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਇਕ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਅਤੇ ਇਸ ਲੋਡ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਹਨ। ਸਮੇਂ ਦੇ ਕਾਰਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਰੇਲ ਭਾੜੇ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਖੂਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ।
• ਰੇਲ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਘਟਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੁਝ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰਾਜ ਨੀਤੀ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਨੇ ਤੇਜ਼ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਮਿਕਸਡ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ (ਭਾੜਾ/ਯਾਤਰੀ) ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉੱਚ ਯਾਤਰੀ-ਆਧਾਰਿਤ ਲਾਈਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕਾਰਨ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਦਾਰ ਸਮਾਂ ਅੰਤਰਾਲ ਔਖਾ ਹੋਵੇਗਾ।
• ਲਗਭਗ ਹਰ ਦੇਸ਼ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਆਪਣੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਰੇਲਵੇ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਅੰਤਰ ਨੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ।
  ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉੱਪਰ ਜੋ ਲਿਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਉਹ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸੜਕ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਇਸ ਆਵਾਜਾਈ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਂਦੀ ਗਈ ਨਵੀਂ ਉਦਯੋਗੀਕਰਨ ਦੀ ਲਹਿਰ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਪਿਛੋਕੜ ਵੱਲ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ। ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ਲਾਗੂ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਰਾਜ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ, ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਬਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ, ਜੋ ਕਿ 2 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਰਾਜ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਆਇਆ, ਪਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਵਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸਮਝ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਰਹੇ, 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਿਆ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਫਾਇਦਾ ਹੋਇਆ। ਟਨ/ਕਿਮੀ ਯੂਨਿਟ ਆਵਾਜਾਈ ਲਾਗਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
  ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੂੰ ਮੁਲਤਵੀ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, "ਮੈਂ ਗਲਤੀ ਕੀਤੀ" ਕਹਿਣਾ ਵੱਡੇ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਜਾਂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੇਤਾਵਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਮੈਂ ਲੇਖ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਕਿ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਰਹੀ ਆਰਥਿਕ ਸਮਝ ਰਾਜਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਰਾਜਾਂ ਦੇ ਤੱਥਾਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰੇਗੀ। ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਦੇਸ਼ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਦੱਸਣ ਲਈ ਅਪਰਾਧੀਆਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਸੀ ਕਿ ਦੋਸ਼ੀ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਝ ਦਾ ਗਠਨ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੰਪਨੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਇਸ ਸਮਝ ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਉਦਯੋਗਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਦੋਸ਼ੀ "ਰਾਜ ਦੀ ਏਕਾਧਿਕਾਰ" ਸੀ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਜੋ ਅੱਜ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਬਿੰਦੂ ਹੈ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਰੇਲਵੇ ਬਾਰੇ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾ ਕੇ ਆਪਣੀ ਸਾਖ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਗੇ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਲਵੇ ਉਦਯੋਗ. ਸੈਕਟਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਮੇਤ। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ, ਮੈਂ ਲੇਖ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਉਦਯੋਗਿਕ ਖੇਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। 1990 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਵੀ ਇਹੀ ਲਾਗੂ ਹੋਵੇਗਾ। ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ, ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਉਪ-ਉਦਯੋਗ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
  ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਹੱਲ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਰ ਸਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਹੋਣਗੇ। ਪਰ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਿਤੇ ਨਾ ਕਿਤੇ ਹੋਣੀ ਸੀ। ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਪਸੀ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗੀ। ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ 1990 ਵਿੱਚ "ਅਪਰਾਧਿਕ" ਰਾਜ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਜਾਂ ਏਕਾਧਿਕਾਰ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣਗੀਆਂ। 1991 ਵਿੱਚ, EU ਡਾਇਰੈਕਟਿਵ 91/440 (EU ਡਾਇਰੈਕਟਿਵ 91/440) ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਿਰਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਢਾਂਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸੂਬੇ 'ਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮੁਲਾਜ਼ਮਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਤਨਖਾਹਾਂ 'ਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ। ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਜਾਂ ਨਿਗਮੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, "ਕਰਮਚਾਰੀ ਖਰਚੇ" ਘੱਟ ਜਾਣਗੇ। ਸਧਾਰਨ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਰਾਜ, ਆਪਣੇ ਸ਼ੈੱਲ ਬਦਲ ਰਹੇ ਸਨ.
  ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਪੈਸੇ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੇ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਦੇਣ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ, ਘੱਟ ਵਿਆਜ ਵਾਲੇ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹੀ ਅੱਜ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੋਵੇਗਾ, ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ, ਘੱਟ ਵਿਆਜ ਵਾਲੇ ਕਰਜ਼ੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਲਈ ਕਿਹੋ ਜਿਹੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਸਨ, ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਮੁੱਦਾ ਸੀ।
  ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਕਾਰਕਾਂ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਕਾਂ ਲਈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ।
  1990 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਹਨ। ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੈ?
  ਤੁਰਕੀ ਲਈ ਇਹ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਅੱਜ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਅੱਜ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਸਟਮ ਯੂਨੀਅਨ ਅਤੇ ਮੈਂਬਰਸ਼ਿਪ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ, ਆਵਾਜਾਈ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਮਝੌਤਿਆਂ, ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਵਪਾਰਕ ਖੇਤਰਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਪੂੰਜੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਵਰਗੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਅੱਜ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਉਦਾਸੀਨ ਰਹਿਣਾ ਅਸੰਭਵ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਕਿ 1947 ਵਿੱਚ ਹਿਲਟਸ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਵੇਅ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਬੂਜ਼ ਐਂਡ ਹੈਮਿਲਟਨ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਕੈਨੈਕ ਰਿਪੋਰਟ, ਜੋ ਕਿ 1994 ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਨੇ "ਕੁਸ਼ਲਤਾ" ਦੇ ਨਾਮ ਹੇਠ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਲਗਾਈ ਸੀ। . ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਯਮ ਸਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਰੇਲ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਹਟਾਉਣਾ ਜਾਂ ਸੀਮਤ ਕਰਨਾ, ਘੱਟ ਵਰਤੋਂ ਵਾਲੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ, ਘੱਟ ਵਰਤੋਂ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ, "ਸਟਾਫ" ਅਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾਉਣਾ। ਇਹ ਇੱਕ-ਇੱਕ ਕਰਕੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ "ਸ਼ੈੱਲ ਤਬਦੀਲੀ" ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਰਹੀ ਸੀ। 2001 ਦੇ ਮਹਾਨ ਵਿੱਤੀ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ "ਆਰਥਿਕ ਰਿਕਵਰੀ" ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਨਵਾਂ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ। ਸਾਰੇ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹਨਾਂ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਕਰਜ਼ੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਰੇਲਵੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਕੱਲੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਬਜਾਏ ਰੇਲਵੇ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਅਤੇ ਉਪਕਰਨਾਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ, ਇਸ ਲੇਖ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ 1950 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਯੂਰਪੀਅਨ ਰੇਲਵੇ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ "ਰੇਲਵੇ ਵਿਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੁਆਰਾ" ਹੈ। ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਤੁਰਕੀ ਵੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੜਕਾਂ ਤੋਂ ਲੰਘੇਗਾ। ਇਹ ਸਿਆਸਤਦਾਨਾਂ ਲਈ "ਵਿਜ਼ਨ" ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਨ ਅਤੇ, ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਾਥੀਆਂ ਵਾਂਗ, "ਪਿਛਲੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਅਸੀਂ ਇਹ ਕੀਤਾ" ਦੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਾ ਅਗਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਵਿਕਾਸ ਇੱਕ ਚੰਚਲ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਪਹਿਲਾ ਕਦਮ, ਸੀਮਤ ਮੌਕਿਆਂ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ 40 ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਖਰਚਣਗੀਆਂ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ 2004 ਵਿੱਚ ਵਾਪਰੇ ਪਾਮੁਕੋਵਾ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਵਿੱਚ ਉਕਰਾਉਣ ਜਾ ਰਹੇ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਅੰਕਾਰਾ-ਇਸਤਾਂਬੁਲ YHT (ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਟ੍ਰੇਨ) ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਉਚਿਤ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਅਨੁਦਾਨਾਂ ਨਾਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅੰਕਾਰਾ-ਏਸਕੀਸ਼ੇਹਿਰ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਕੋਨੀਆ-ਅੰਕਾਰਾ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਪਹੁੰਚਣਾ। ਕਈ ਸੂਬਿਆਂ ਲਈ YHT ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੈਨੈਕ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਰਵਾਇਤੀ ਲਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਟਰੇਨਾਂ ਵੱਲ ਭੇਜਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸੀਮਤ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀਆਂ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ-ਉਪਜ ਵਾਲੇ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਰਵਾਇਤੀ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਖੇਤਰੀ ਰੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਹ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਵੀ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਰਵਾਇਤੀ ਲੀਹਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਦੇ ਕੰਮ ਵੀ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਉਚਿਤ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਅਤੇ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਸੀ। ਜੋ ਬਚਿਆ ਉਹ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਸੀ। ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਦੋਸ਼ੀ "ਰਾਜ ਏਕਾਧਿਕਾਰ" ਸੀ। ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। "ਡੀਰੇਗੂਲੇਸ਼ਨ" ਦੇ ਨਾਂ ਹੇਠ, ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਕਾਨੂੰਨ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਈਯੂ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ. ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਗਣ ਵਾਲੀ ਰੇਲ ਦੀ ਹਵਾ ਤੁਰਕੀ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਹਵਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਵਧੇਗਾ।
  ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਬਾਦ:
  ਇੱਕ ਕਹਾਵਤ ਹੈ ਜੋ ਮਾਹਿਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਾਰੇ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸ਼ਬਦ; ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਕ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਕਿਸੇ ਦੇਸ਼ ਜਾਂ ਖੇਤਰ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਾਨੂੰ ਉਸ ਦੌਰ ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਨੂੰ ਵੀ ਵਿਚਾਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ"। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਤੁਰਕੀ, ਕੱਲ੍ਹ ਅਤੇ ਅੱਜ, ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵਿਸ਼ਵ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਆਪਣੀਆਂ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀਆਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ। ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਵੀ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਾਡੇ ਅਜੋਕੇ ਸਿਆਸਤਦਾਨਾਂ ਦੀ "ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਅਸੀਂ ਸਭ ਕੁਝ ਕੀਤਾ" ਦੇ ਮੂਲ ਤਰਕ ਨਾਲ ਨੀਤੀ ਬਣਾਉਣਾ ਬੇਲੋੜੀਆਂ ਬਹਿਸਾਂ ਅਤੇ ਲੜਾਈਆਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਬੇਇਨਸਾਫੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਤ ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਕੁਝ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਬੇਲੋੜੀਆਂ ਵਿਚਾਰ-ਵਟਾਂਦਰਿਆਂ ਅਤੇ ਇਸ ਚਰਚਾ ਲਈ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਭਾਸ਼ਣਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਪਾਸੇ ਰੱਖਣਾ, ਅਤੇ ਤੁਰਕੀ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਹੱਤਵ ਵਾਲੇ ਰਣਨੀਤਕ ਬਿੰਦੂਆਂ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮਾਲ ਅਤੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਭਵਿੱਖ.

ਓਮੇਰ ਤੋਲਗਾ ਸੁਮੇਰਲੀ