ਅੰਕਾਰਾ ਵਿੱਚ 13 ਦਸੰਬਰ 2018 ਨੂੰ ਵਾਪਰੇ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਸਮੇਤ ਨੌਂ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 107 ਲੋਕ ਜ਼ਖ਼ਮੀ ਹੋ ਗਏ ਸਨ। ਦੋ ਤੋਂ 10 ਸਾਲ ਦੀ ਕੈਦ ਦੀ ਮੰਗ ਦੇ ਨਾਲ 'ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੀ ਮੌਤ ਅਤੇ ਜ਼ਖਮੀ ਕਰਨ' ਦੇ ਦੋਸ਼ ਵਿੱਚ 15 ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਵਿਰੁੱਧ ਮੁਕੱਦਮਾ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸ ਪਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ। İsa Apaydınਜਾਂਚ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕੀ।
ਅੰਕਾਰਾ ਦੀ 30ਵੀਂ ਹਾਈ ਕ੍ਰਿਮੀਨਲ ਕੋਰਟ ਵਿੱਚ ਅੱਜ ਦੀ ਸੁਣਵਾਈ ਵਿੱਚ ਅਪੈਡਿਨ ਨੂੰ ਗਵਾਹ ਵਜੋਂ ਸੁਣਿਆ ਗਿਆ। ਸਾਬਕਾ ਜਨਰਲ ਮੈਨੇਜਰ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਕੰਮ ਉਸ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਜਾਰੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਹਾਦਸਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੰਚਾਲਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੇਂਦਰੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ (ਟੀਐਮਆਈ) ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਹ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਸ਼ੱਕੀ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਸਵਿਚਮੈਨ ਓਸਮਾਨ ਯਿਲਦੀਰਿਮ, ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਪੇਡਿਨ ਨੇ ਕਿਹਾ::“ਉਸਮਾਨ ਯਿਲਦੀਰਿਮ 20 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਵਿਖੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਹ ਸਮਸੂਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹੀ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਉਸਦਾ ਕੰਮ ਸੌਖਾ ਸੀ। ਇਹ ਵਾਸ਼ਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਘਰੇਲੂ ਔਰਤ ਨਾਲੋਂ ਸੌਖਾ ਕੰਮ ਹੈ। ਸਿੱਖਿਆ ਦੀ ਘਾਟ ਵਰਗੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੈਂਚੀ ਨੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਡਰਾਈਵਰ ਵੀ ਲਾਈਨ 1 'ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਪਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲਾਈਨ 2 ਖੁੱਲੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਲਾਲ ਬੱਤੀ ਚਲਾਉਣ ਵਾਂਗ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਅਟੱਲ ਹੈ. ਉਸ ਨੇ ਹਾਦਸਾਗ੍ਰਸਤ ਟਰੇਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤਿੰਨ ਗੱਡੀਆਂ ਭੇਜੀਆਂ। ਰੇਲਗੱਡੀ ਲੰਘਦਿਆਂ ਹੀ ਉਹ ਸੱਜਣ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚ ਬੈਠਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਹੈ ਜੋ ਮਨੁੱਖੀ ਗਲਤੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ”
ਉਸ ਨੇ ਮਕੈਨਿਕ ਅਤੇ ਸਵਿਚਮੈਨ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸ ਪਾਇਆ।
ਸਾਬਕਾ ਮੈਨੇਜਰ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਦੇ ਦੋਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ: “ਵਿਧਾਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ। ਹਰ ਕੋਈ ਆਪਣਾ ਕਾਰੋਬਾਰ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦਾ। ਜੇਕਰ ਉਹ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਮਚ ਜਾਵੇਗੀ। ਉਸ ਦਿਨ ਅਜਿਹਾ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਮੱਚ ਗਈ ਸੀ। ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਸਵਿੱਚਮੈਨ ਨੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਹੁੰਦਾ, ਜੇਕਰ ਮਕੈਨਿਕ ਨੇ ਗਲਤੀ ਨਾ ਕੀਤੀ ਹੁੰਦੀ, ਤਾਂ ਇਹ ਹਾਦਸਾ ਨਾ ਵਾਪਰਦਾ।
ਅਪੈਡਿਨ ਨੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਕਰਤਾ ਅਤੇ ਮੁਲਜ਼ਮਾਂ ਦੇ ਵਕੀਲਾਂ ਦੇ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵੀ ਦਿੱਤੇ। ਅਟਾਰਨੀ Özay Arıkan ਨੇ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ TMI ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸਾਈਨ ਸਿਸਟਮ ਕਿਉਂ ਵਰਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਮਾਰਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ।
ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ Apaydın ਦੀ ਮਾਰਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਖੇਤਰੀ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਅਧੀਨ ਹੈ।
ਸਾਬਕਾ ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਨੇ ਇਸ ਸਵਾਲ ਦਾ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲਾਈਨ ਕਿਉਂ ਖੋਲ੍ਹੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਿਸਨੇ ਲਿਆ: “ਕਾਯਾਸ-ਸਿੰਕਨ ਸੈਕਸ਼ਨ ਮੁੱਖ ਧੁਰਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਸਾਰੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਇਸ ਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਲਗਭਗ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਉਪਨਗਰੀ ਅਤੇ ਅੰਤਰ-ਸ਼ਹਿਰ ਆਵਾਜਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਆਈਆਂ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਤਾਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਰਾਹਤ ਸੀ। ਦੋਵੇਂ ਮਾਲੀਆ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀ ਵਧੀ ਸੀ। ਲਾਈਨ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੱਲੋਂ ਕੋਈ ਹਦਾਇਤ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ TCDD ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦਾ ਸਾਂਝਾ ਫੈਸਲਾ ਹੈ। ਇਸ ਮੁੱਦੇ 'ਤੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਮੰਤਰਾਲੇ ਜਾਂ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਨੌਕਰਸ਼ਾਹਾਂ ਤੋਂ ਕੋਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਹਨ।
ਬਲੈਕ ਬਾਕਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ
ਹੋਰ ਗਵਾਹਾਂ ਨੂੰ ਸੁਣਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸ਼ਿਕਾਇਤਕਰਤਾ ਅਤੇ ਮੁਲਜ਼ਮਾਂ ਦੇ ਵਕੀਲਾਂ ਦੀਆਂ ਮੰਗਾਂ ਮੰਨ ਲਈਆਂ ਗਈਆਂ। ਬਚਾਓ ਪੱਖ ਦੇ ਅਟਾਰਨੀ, Özay Arıkan, ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਹਾਦਸੇ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦਾ ਬਲੈਕ ਬਾਕਸ ਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਸੀ ਅਤੇ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਕਿ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੇ ਸਹੀ ਕਾਰਨਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਬਲੈਕ ਬਾਕਸ ਦੀ ਕਿਸੇ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ।
ਮੰਗਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣਾ ਅੰਤਰਿਮ ਫੈਸਲਾ ਸੁਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਅਦਾਲਤੀ ਬੋਰਡ ਨੇ ਟਰੇਨ ਦੇ ਬਲੈਕ ਬਾਕਸ ਦੀ ਮਾਹਿਰ ਤੋਂ ਜਾਂਚ ਕਰਵਾਉਣ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ। ਕੁਝ ਗਵਾਹਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਕਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੁਣਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੁਣਵਾਈ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਅਤੇ ਸੁਣਵਾਈ ਮੁਲਤਵੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।
ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਵੋ