ਲੈਵਲ ਕਰਾਸਿੰਗ ਗਾਰਡ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ 56 ਘੰਟੇ ਬਿਨਾਂ ਛੁੱਟੀ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਲੈਵਲ ਕਰਾਸਿੰਗ ਗਾਰਡ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ 56 ਘੰਟੇ ਬਿਨਾਂ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਮੇਰਸਿਨ ਵਿੱਚ ਲੈਵਲ ਕਰਾਸਿੰਗ 'ਤੇ 10 ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਰੇਲ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ, ਕਰਾਸਿੰਗ ਗਾਰਡ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਬ-ਕੰਟਰੈਕਟਰ ਵਰਕਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਬਿੱਲ ਅਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਵੱਲੋਂ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾ ਵਰਤਣ ਅਤੇ ਹਾਦਸੇ ਨੂੰ ਸੱਦਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਹੱਥ ਨਹੀਂ ਲਾਇਆ ਗਿਆ।
ਦੁਰਘਟਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਦੇ ਦੋ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਗੇਟ ਗਾਰਡ ਇਰਹਾਨ ਕਿਲਿਕ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਨੂੰ ਹਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਰਹਾਨ ਕੈਲੀਕ ਨੂੰ ਗ੍ਰਿਫਤਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਰਿਹਾਅ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਦਸੇ ਬਾਰੇ ਬਿਆਨ ਦਿੰਦਿਆਂ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਇੰਪਲਾਈਜ਼ ਯੂਨੀਅਨ (ਬੀਟੀਐਸ) ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਗੇਟ ਗਾਰਡ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਲੋਕ ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਰਾਹੀਂ ਭਰਤੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਉਹ ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਕਰਮਚਾਰੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ।
ਬੀਟੀਐਸ ਅਡਾਨਾ ਸ਼ਾਖਾ ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਟੋਂਗੁਚ ਓਜ਼ਕਨ ਨੇ ਸਾਡੇ ਅਖਬਾਰ ਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਉਪ-ਕੰਟਰੈਕਟਡ ਕਾਮਿਆਂ ਦੀਆਂ ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਜੋ ਗੇਟ ਗਾਰਡ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਉਹ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ 7 ​​ਦਿਨ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਓਜ਼ਕਾਨ ਨੇ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਉਪ-ਕੰਟਰੈਕਟਡ ਕਾਮਿਆਂ ਦੇ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਕੰਮ ਦੇ ਘੰਟੇ 56 ਘੰਟੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰੀ ਛੁੱਟੀ ਵੀ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੇ, ਉਹ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਉਜਰਤ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੰਟਰੈਕਟ ਹਰ ਸਾਲ ਰੀਨਿਊ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, SGK ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇਨਪੁਟ-ਆਉਟਪੁੱਟ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਉਹ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਅਤੇ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ। ਜਦੋਂ ਉਹ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮੰਗਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ‘ਨੋ ਸਟਾਫ’ ਕਹਿ ਕੇ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ। ਇਸ ਲਈ ਦੂਜੇ ਗਾਰਡ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ 24 ਘੰਟੇ ਪਹਿਰਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਵਰਕਰਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਹਫ਼ਤੇ ਓਵਰਟਾਈਮ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਓਵਰਟਾਈਮ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭੋਜਨ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਿੰਨੀ ਬੱਸ ਮਿਲਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ 100 TL ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ। ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹ ਬੈਂਕ ਤੋਂ ਉਪ-ਠੇਕੇਦਾਰ ਦੇ ਖਾਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀਵਰੈਂਸ ਪੇਅ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਨੂੰਨੀ ਜ਼ੁੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਬ-ਕੰਟਰੈਕਟਰ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਵੀ ਇਹ ਪੈਸੇ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਲਈ ਬੈਂਕ ਵਿੱਚ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਹ ਇਸ ਸਭ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਬੋਲ ਸਕਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਨੌਕਰੀ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ।
'ਅਧਿਕਾਰ ਖੇਤਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ'
ਓਜ਼ਕਾਨ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ: “8 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੱਕ, ਟੀਸੀਡੀਡੀ ਦੇ ਸਥਾਈ ਕਰਮਚਾਰੀ ਇਹ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਫਿਰ, ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੁਆਰਾ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਭਰਤੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਲੱਗੀ ਅਤੇ ਇਹ ਮਾਮਲਾ ਬਣ ਗਿਆ। ਇਹ ਕਰਮਚਾਰੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਕਰਮਚਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਅਤੇ ਲੈਵਲ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗਾਂ ਬਾਰੇ ਕਈ ਵਾਰ TCDD ਅਤੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਟੈਂਡਰ ਇੱਕ ਸਬ-ਕੰਟਰੈਕਟਰ ਵਰਕਰ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚੇਤਾਵਨੀਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਉਹ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਅਸਲ ਦੋਸ਼ੀ ਸਨ।
'ਕੋਈ ਰਾਹ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਹੀਂ'
ਦੁਰਘਟਨਾ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਬੀਟੀਐਸ ਅਡਾਨਾ ਸਰਵਿਸ ਵੇਅਰਹਾਊਸ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਹੁਸੈਨ ਏਰਡੇਮ ਨੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਕੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੀ ਸਾਰੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਕਰਮਚਾਰੀ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ। ਏਰਡੇਮ ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਹਰ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਤਾਂ ਮਕੈਨਿਕ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਗਾਰਡ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਕਰਾਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੇਸ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਢਾਂਚਾਗਤ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ. ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਇਹ ਫਾਟਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਹ ਹਾਦਸੇ ਹੁੰਦੇ ਰਹਿਣਗੇ।”