ਮਾਰਮੇਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਨਿਰਧਾਰਨ

• ਇੱਥੇ ਕੁੱਲ 13.500 ਮੀਟਰ ਸੜਕਾਂ ਹਨ, ਹਰੇਕ ਸੜਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 27000 ਮੀਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੋਹਰੀ ਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ।

• ਬਾਸਫੋਰਸ ਕਰਾਸਿੰਗ ਇੱਕ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਲਾਈਨ 1 ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 1386.999 ਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਈਨ 2 ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 1385.673 ਮੀਟਰ ਹੈ।

• ਏਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ ਸੁਰੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਈਨ 1 ਲਈ ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 10837 ਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਈਨ 2 ਲਈ ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 10816 ਮੀਟਰ ਹੈ।

• ਸੜਕ ਸੁਰੰਗਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਬੇਲੈਸਟ ਰਹਿਤ ਸੜਕ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਬਾਹਰ ਇੱਕ ਕਲਾਸੀਕਲ ਬੈਲੇਸਟਡ ਸੜਕ ਹੈ।

• ਵਰਤੇ ਗਏ ਰੇਲਜ਼ ਕਠੋਰ ਕਾਰ੍ਕ ਦੇ ਨਾਲ UIC 60 ਸਨ।

• ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਸਮੱਗਰੀ ਲਚਕੀਲੇ ਪਦਾਰਥ ਦੀ ਕਿਸਮ HM ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਹੈ।

• 18 ਮੀਟਰ ਲੰਬੀਆਂ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਵੇਲਡ ਰੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

• LVT ਬਲਾਕ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

• ਮਾਰਮੇਰੇ ਰੋਡ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਸਾਡੇ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਨਵੀਨਤਮ ਸਿਸਟਮ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, EN ਅਤੇ UIC ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ TCDD ਰੋਡ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਮੈਨੂਅਲ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

• ਲਾਈਨ ਦਾ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਨਿਰੀਖਣ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਨਿਯਮਤ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੇਲਾਂ ਦੀ ਅਲਟਰਾਸੋਨਿਕ ਜਾਂਚ ਹਰ ਮਹੀਨੇ ਅਤਿ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

• ਸੁਰੰਗਾਂ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਉਸੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

• ਮਾਰਮੇਰੇ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ ਦੇ ਰੋਡ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਰੋਡ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਅਤੇ ਰਿਪੇਅਰ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਵਿੱਚ 1 ਮੈਨੇਜਰ, 1 ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਅਤੇ ਰਿਪੇਅਰ ਚੀਫ, 4 ਇੰਜਨੀਅਰ, 3 ਸਰਵੇਅਰ ਅਤੇ 12 ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਸੇਵਾਵਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ

ਕੁੱਲ ਲਾਈਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ	76,3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਸਤਹੀ ਸਬਵੇਅ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ	63 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
- ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	37 ਟੁਕੜੇ
ਰੇਲਵੇ ਸਟ੍ਰੇਟ ਟਿਊਬ ਕਰਾਸਿੰਗ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ	13,6km
- ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ	9,8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
- ਡੁੱਬੀ ਟਿਊਬ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ	1,4km
- ਖੋਲ੍ਹੋ - ਬੰਦ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ	2,4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
- ਭੂਮੀਗਤ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	3 ਪੀਸੀ
ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ	225m (ਘੱਟੋ ਘੱਟ)
ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	75.000 ਯਾਤਰੀ/ਘੰਟਾ/ਇਕ ਤਰਫਾ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਢਲਾਨ	18
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ	100km/h
ਵਪਾਰਕ ਗਤੀ	45km/h
ਟ੍ਰੇਨ ਰਵਾਨਗੀ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	2-10 ਮਿੰਟ
ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	440 (ਸਾਲ 2015)

ਡੁੱਬੀ ਟਿਊਬ ਸੁਰੰਗ

ਇੱਕ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਸੁੱਕੀ ਡੌਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸ਼ਿਪਯਾਰਡ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਤੱਤ ਫਿਰ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਖਿੱਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੰਤਮ ਸੁਰੰਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ, ਤੱਤ ਨੂੰ ਕੈਟਾਮਾਰਨ ਡੌਕਿੰਗ ਬਾਰਜ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਡੁੱਬਣ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। (ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਤਾਮਾ ਨਦੀ ਸੁਰੰਗ)

ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ ਇੱਕ ਸ਼ਿਪਯਾਰਡ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਬਾਹਰੀ ਸਟੀਲ ਟਿਊਬ ਲਿਫ਼ਾਫ਼ੇ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਟਿਊਬਾਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਵਾਂਗ ਢੋਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕੰਕਰੀਟ ਨੂੰ ਭਰਿਆ ਅਤੇ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ (ਉੱਪਰ ਤਸਵੀਰ) [ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਦੱਖਣੀ ਓਸਾਕਾ ਪੋਰਟ (ਰੇਲ ਅਤੇ ਸੜਕ) ਟਨਲ] (ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਕੋਬੇ ਪੋਰਟ ਮਿਨਾਟੋਜੀਮਾ ਸੁਰੰਗ)।

ਉੱਪਰ; ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਹਾਰਬਰ ਸੁਰੰਗ. ਸੱਜਾ; ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਦੱਖਣੀ ਓਸਾਕਾ ਹਾਰਬਰ ਸੁਰੰਗ. ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰੇ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਸੈੱਟਾਂ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ; ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਪਾਣੀ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪੂਲ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਭਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਤੱਤ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਤੈਰਨ ਲਈ ਬਣਾਏ ਜਾਣਗੇ। (ਫ਼ੋਟੋਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ਼ ਸਕ੍ਰੀਨਿੰਗ ਐਂਡ ਰੀਕਲੇਮੇਸ਼ਨ ਇੰਜਨੀਅਰਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚੋਂ ਹਨ।)

ਬੋਸਫੋਰਸ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ 'ਤੇ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਅਤੇ ਡ੍ਰਿਲਡ ਸੁਰੰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪਰਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਲਗਭਗ 1.4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਬੋਸਫੋਰਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋ-ਟਰੈਕ ਰੇਲਵੇ ਕਰਾਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਰੰਗ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਲਿੰਕ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ; ਇਹ ਸੁਰੰਗ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੇ ਯੂਰਪੀ ਪਾਸੇ 'ਤੇ ਐਮੀਨੋ ਜ਼ਿਲੇ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆਈ ਪਾਸੇ 'ਤੇ Üsküdar ਜ਼ਿਲੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਇੱਕੋ ਦੂਰਬੀਨ ਸੁਰੰਗ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਵਿਭਾਜਨ ਦੀਵਾਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਵੀਹਵੀਂ ਸਦੀ ਦੌਰਾਨ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਜਾਂ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਸੌ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੁੱਬੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਡੁੱਬੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਫਲੋਟਿੰਗ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-ਡਰੇਜਿੰਗ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਡੁਬੋਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਵਰ ਪਰਤ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ (ਦਫ਼ਨਾਇਆ ਗਿਆ)। ਇਹਨਾਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸੰਮਿਲਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੁੜ ਤੈਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਭਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਡੁੱਬੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਪ੍ਰੀਫੈਬਰੀਕੇਟਡ ਟਨਲ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਤੋਂ ਬਣੀਆਂ ਹਨ; ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਤੱਤ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 100 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਿਊਬ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੱਤ ਪਾਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੁਰੰਗ ਦਾ ਅੰਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਹਰੇਕ ਤੱਤ ਦੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਸੈੱਟ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ; ਇਹ ਸੈੱਟ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਤੈਰਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਅੰਦਰ ਸੁੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਫੈਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁੱਕੀ ਡੌਕ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਤੱਤ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਅੰਤਿਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਸਥਾਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਫਲੋਟਿੰਗ ਪਾਰਟਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਡੁੱਬੇ ਹੋਏ ਟਿਊਬ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਨਿਰਮਿਤ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੁੱਕੀ ਡੌਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸ਼ਿਪਯਾਰਡ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਾਈਟ ਤੇ ਲਿਜਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ; ਇਹ ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਅੰਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਖੱਬਾ: ਤੱਤ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਅਸਤ ਬੰਦਰਗਾਹ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅੰਤਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਤੱਤ ਵੱਡੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਖਿੱਚੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਤੁਜ਼ਲਾ ਵਿੱਚ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਬੈਰਜਾਂ 'ਤੇ ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਡੁਬੋਇਆ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਡੁੱਬਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਭਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਕਿਸੇ ਤੱਤ ਨੂੰ ਡੁੱਬਣਾ ਇੱਕ ਸਮਾਂ ਬਰਬਾਦ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਅਤੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਗਤੀਵਿਧੀ ਹੈ। ਉੱਪਰ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ, ਤੱਤ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਡੁੱਬਦਾ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੱਤ ਨੂੰ ਐਂਕਰੇਜ ਅਤੇ ਕੇਬਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖਿਤਿਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਮਰਸ਼ਨ ਬਾਰਜਾਂ 'ਤੇ ਕ੍ਰੇਨ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੱਤ ਨੂੰ ਨੀਵਾਂ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨੀਂਹ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਮਰਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤੱਤ ਦੀ ਸਥਿਤੀ GPS ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। (ਫ਼ੋਟੋਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ਼ ਸਕ੍ਰੀਨਿੰਗ ਐਂਡ ਬਰੀਡਿੰਗ ਇੰਜੀਨੀਅਰਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚੋਂ ਲਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ।)

ਡੁੱਬੇ ਹੋਏ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਤੱਤਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ; ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜੁੜੇ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜੰਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਖਾਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਾਣੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਤੱਤ ਦੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਪਾਣੀ ਦਾ ਦਬਾਅ ਰਬੜ ਦੀ ਗੈਸਕੇਟ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸਕਟ ਵਾਟਰਪ੍ਰੂਫ ਹੈ। ਅਸਥਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਥਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਾਊਂਡੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਤੱਤ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਫਿਰ ਨਹਿਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਭਰਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪਰਤ ਜੋੜ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਟਿਊਬ ਟਨਲ ਫਿਨਿਸ਼ਿੰਗ ਐਲੀਮੈਂਟ ਰੱਖੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡ੍ਰਿਲਡ ਸੁਰੰਗ ਅਤੇ ਟਿਊਬ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਜੰਕਸ਼ਨ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਨੂੰ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਭਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਵਾਟਰਪ੍ਰੂਫਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗਾਂ ਵੱਲ ਟਨਲ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ (ਟੀਬੀਐਮ) ਨਾਲ ਡ੍ਰਿਲੰਗ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ।

ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸੁਰੰਗ ਦਾ ਸਿਖਰ ਬੈਕਫਿਲ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਚਿੱਤਰ ਟ੍ਰੇਮੀ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਡਬਲ-ਜਬਾੜੇ ਦੇ ਬਾਰਜ ਤੋਂ ਬੈਕਫਿਲਿੰਗ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ। (ਜਪਾਨੀ ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ ਸਕ੍ਰੀਨਿੰਗ ਐਂਡ ਰਿਕਲੇਮੇਸ਼ਨ ਇੰਜਨੀਅਰਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕਿਤਾਬ ਤੋਂ ਲਈਆਂ ਗਈਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ)

ਬੋਸਫੋਰਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਡੁੱਬੀ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟਿਊਬ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਇੱਕ ਤਰਫਾ ਰੇਲ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਲਈ। ਤੱਤ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ ਵਿੱਚ ਦੱਬੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਜਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤਲਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਉਸਾਰੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ।

ਡੁੱਬੀ ਟਿਊਬ ਸੁਰੰਗ ਵਿਧੀ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਸੁਰੰਗ ਦੀਆਂ ਖਾਸ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਡੁਬੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਾਹਰੀ ਸਟੀਲ ਲਿਫ਼ਾਫ਼ਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਵਾਲੇ ਕੰਕਰੀਟ ਤੱਤਾਂ ਵਜੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਬਲ ਕੰਕਰੀਟ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਸਟੀਲ ਦੇ ਲਿਫਾਫਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੈਂਡਵਿਚਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪਰ ਰਿਬਡ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ; ਇਹ ਕੰਕਰੀਟ ਸੰਰਚਨਾ ਪੱਖੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਯੁਕਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੇ ਵਹਿਣਯੋਗ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨਾਲ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਧੀ ਰੀਬਾਰਾਂ ਅਤੇ ਮੋਲਡਾਂ ਦੀ ਮਸ਼ੀਨਿੰਗ ਅਤੇ ਫੈਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਲਿਫਾਫਿਆਂ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਕੈਥੋਡਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਕੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਟੱਕਰ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ ਅਤੇ ਹੋਰ ਟਿਊਬ ਟਨਲ

ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੇ ਅਧੀਨ ਸੁਰੰਗਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹਨ।

ਰੂਟ ਦੇ ਲਾਲ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੁੱਬੀ ਹੋਈ ਸੁਰੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਚਿੱਟੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡ੍ਰਿਲਡ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਆਦਾਤਰ ਟਨਲ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ (TBM) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਪੀਲੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟ-ਐਂਡ-ਕਵਰ ​​ਤਕਨੀਕ (C&C) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਆਸਟ੍ਰੀਅਨ ਟਨਲਿੰਗ ਵਿਧੀ (NATM) ਜਾਂ ਹੋਰ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਢੰਗ। 1,2,3,4 ਅਤੇ 5 ਨੰਬਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਟਨਲ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ (TBM) ਨੂੰ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਟਨਲ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ (ਟੀ.ਬੀ.ਐਮ.) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਚੱਟਾਨ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਿਲ ਕੀਤੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਡੁੱਬੀ ਹੋਈ ਸੁਰੰਗ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਰੰਗ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਹੈ। ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸੁਰੰਗ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਕਸਰ ਅੰਤਰਾਲਾਂ 'ਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਸੁਰੰਗਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ।

ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੋਲ੍ਹੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਹਰ 200 ਮੀਟਰ 'ਤੇ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ; ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੇਵਾ ਕਰਮਚਾਰੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਡ੍ਰਿਲਡ ਟਨਲ ਵਿੱਚ ਦੁਰਘਟਨਾ ਹੋਣ ਦੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਚਾਅ ਰੂਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਗੇ ਅਤੇ ਬਚਾਅ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਗੇ।

ਪਿਛਲੇ 20-30 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਟਨਲ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ (ਟੀਬੀਐਮ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਵਿਕਾਸ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਆਧੁਨਿਕ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਾਲ ਢਾਲ ਦਾ ਵਿਆਸ 15 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ ਸੁਰੰਗ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਕਾਫ਼ੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਪੇਂਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਪਾਸੜ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਅੰਡਾਕਾਰ-ਆਕਾਰ ਦੀ ਸੁਰੰਗ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉੱਥੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ, ਪਰ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਜਿੱਥੇ ਟਨਲ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਹੋਰ ਤਰੀਕਿਆਂ (ਨਿਊ ਆਸਟ੍ਰੀਅਨ ਟਨਲਿੰਗ ਮੈਥਡ (ਐਨਏਟੀਐਮ), ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ-ਬਲਾਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਗੈਲਰੀ ਬੋਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ) ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਮਾਹਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸਰਕੇਕੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਖੁਦਾਈ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨਦੋਜ਼ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਡੂੰਘੀ ਗੈਲਰੀ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕੱਟ-ਅਤੇ-ਕਵਰ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਭੂਮੀਗਤ ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ; ਇਹ ਸਟੇਸ਼ਨ Yenikapı ਅਤੇ Üsküdar ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹਨ। ਜਿੱਥੇ ਕੱਟ-ਅਤੇ-ਕਵਰ ਸੁਰੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਸੁਰੰਗਾਂ ਦੋ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਵੱਖ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੰਧ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਬਾਕਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਲੀਕ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਸਾਰੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਵਾਟਰਪ੍ਰੂਫ਼ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਭੂਮੀਗਤ ਮੈਟਰੋ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਿਧਾਂਤ ਉਪਨਗਰੀ ਰੇਲ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ NATM ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਇੱਕ ਸੁਰੰਗ ਦਿਖਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਜਿੱਥੇ ਕਰਾਸ-ਲਿੰਕਡ ਸਲੀਪਰ ਲਾਈਨਾਂ ਜਾਂ ਲੇਟਰਲ ਜੰਕਸ਼ਨ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਅਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ TBM ਤਕਨੀਕ ਅਤੇ NATM ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡੁਬਕੀ

ਗਰੈਬ ਬਾਲਟੀਆਂ ਵਾਲੇ ਡ੍ਰੇਜਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੁਰੰਗ ਚੈਨਲ ਲਈ ਪਾਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ਼ਿੰਗ ਦੇ ਕੁਝ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।

ਇਮਰਸਡ ਟਿਊਬ ਟਨਲ ਬਾਸਫੋਰਸ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ 'ਤੇ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਤਲ ਉੱਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਪੁੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ; ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਸੁਰੰਗ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕਵਰ ਪਰਤ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪਰਤ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਚੈਨਲ ਦੀ ਪਾਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ਼ਿੰਗ ਦੇ ਕੰਮ ਭਾਰੀ ਅੰਡਰਵਾਟਰ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ਼ਿੰਗ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਨਰਮ ਜ਼ਮੀਨ, ਰੇਤ, ਬੱਜਰੀ ਅਤੇ ਚੱਟਾਨ ਦੀ ਕੁੱਲ ਮਾਤਰਾ 1,000,000 m3 ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਈ ਹੈ।

ਪੂਰੇ ਰਸਤੇ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਡੂੰਘਾ ਬਿੰਦੂ ਬਾਸਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਲਗਭਗ 44 ਮੀਟਰ ਹੈ। ਇਮਰਸਡ ਟਿਊਬ ਟਨਲ 'ਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 2 ਮੀਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪਰਤ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਟਿਊਬਾਂ ਦਾ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਲਗਭਗ 9 ਮੀਟਰ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡਰੇਜ਼ਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਡੂੰਘਾਈ ਲਗਭਗ 58 ਮੀਟਰ ਸੀ।

ਇਸ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸੀਮਤ ਗਿਣਤੀ ਉਪਲਬਧ ਸੀ। ਗਰੈਬ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਅਤੇ ਪੁੱਲ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਡਰੇਜ਼ਿੰਗ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ।

ਗਰੈਬ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਬਾਰਜ ਉੱਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਾਮ ਤੋਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਜਾਂ ਵੱਧ ਬਾਲਟੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਬਾਲਟੀਆਂ ਉਹ ਬਾਲਟੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਉਦੋਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਬੈਰਜ ਤੋਂ ਉਤਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਰਜ ਤੋਂ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਟੀਆਂ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਹ ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਬਾਲਟੀ ਨੂੰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਚੁੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਬਾਲਟੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਬਾਰਜਾਂ 'ਤੇ ਉਤਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬਾਲਟੀ ਡਰੇਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 25 m3 ਦੀ ਖੁਦਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਨਰਮ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੇ ਕਠੋਰ ਔਜ਼ਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਗ੍ਰੈਬ ਬੇਲਚਾ ਕੰਘੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਤ ਦੇ ਪੱਥਰ ਅਤੇ ਚੱਟਾਨ ਵਰਗੀਆਂ ਸਖ਼ਤ ਸਮੱਗਰੀਆਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ। ਗਰੈਬ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਰੇਜਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ; ਪਰ ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਾਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਡਿੰਗ ਲਈ ਵਿਸ਼ਵ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਜੇ ਦੂਸ਼ਿਤ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ ਡ੍ਰੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੁਝ ਖਾਸ ਰਬੜ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਟੀਆਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੀਲਾਂ ਬਚੇ ਹੋਏ ਤਲਛਟ ਅਤੇ ਬਰੀਕ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਦੇ ਕਾਲਮ ਵਿੱਚ ਛੱਡੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਬਾਲਟੀ ਨੂੰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਛੱਡੇ ਗਏ ਕਣਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਪੱਧਰਾਂ ਤੱਕ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਬਾਲਟੀ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਇਹ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਡੂੰਘਾਈ 'ਤੇ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹਨ ਕਿ ਡੂੰਘਾਈ ਵਧਣ ਨਾਲ ਖੁਦਾਈ ਦੀ ਦਰ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੌਸਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡ੍ਰੇਜ਼ਿੰਗ ਨੂੰ ਬੇਲਚਿਆਂ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਔਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਟੋਇੰਗ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਭਾਂਡਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੂਸਣ ਪਾਈਪ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਲੰਜਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਡ੍ਰੇਜ਼ਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ੀਅਰਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਰੂਟ 'ਤੇ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਮਿਲਾਈ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ ਤੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਤਲਛਟ ਭਾਂਡੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੈਟਲ ਹੋ ਜਾਵੇ. ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਰੱਥਾ 'ਤੇ ਭਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਚਲਦੇ ਸਮੇਂ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਬਚਿਆ ਪਾਣੀ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਭਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਕੂੜੇ ਦੇ ਡੰਪ ਵਿਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੂੜਾ ਡੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਇਸ ਕਾਰਵਾਈ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਹਾਜ਼ ਅਗਲੇ ਕਾਰਜ ਚੱਕਰ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟੋਇੰਗ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਵਰਕਿੰਗ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 40,000 ਟਨ (ਲਗਭਗ 17,000 m3) ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 70 ਮੀਟਰ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਤੱਕ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਪੁੱਲ ਬਕੇਟ ਡ੍ਰੇਜਰ ਨਰਮ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੇ ਹਾਰਡ ਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਟੋਇੰਗ ਬਾਲਟੀ ਡ੍ਰੇਜਰ ਦੇ ਫਾਇਦੇ; ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋਬਾਈਲ ਸਿਸਟਮ ਐਂਕਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ; ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡਰੇਜ਼ਿੰਗ ਦੇ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਕੰਢੇ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਡੁੱਬਣ ਵਾਲੀ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਟਰਮੀਨਲ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਜੋੜਾਂ 'ਤੇ ਕੁਝ ਚੱਟਾਨਾਂ ਦੀ ਖੁਦਾਈ ਅਤੇ ਡ੍ਰੇਜ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ। ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕੇ ਅਪਣਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਅੰਡਰਵਾਟਰ ਡਰਿਲਿੰਗ ਅਤੇ ਬਲਾਸਟਿੰਗ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ, ਜੋ ਕਿ ਮਿਆਰੀ ਢੰਗ ਹੈ; ਦੂਸਰਾ ਤਰੀਕਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਚੀਸਲਿੰਗ ਯੰਤਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈ ਜੋ ਚੱਟਾਨ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਤੋੜਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਤਰੀਕੇ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਹਨ।