ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਦਾ ਕਾਰਨ: ਕਿਰਾਏਦਾਰ ਸਿਟੀ ਧਾਰਨਾ

ਪ੍ਰੋ. ਡਾ. ਅਸੀਂ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ, ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਸਰੋਤ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਹਾਲੁਕ ਗੇਰੇਕ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕੀਤੀ।

ਯੂਨੀਵਰਸਲਮੇਲਟੇਮ ਅਕਿਓਲ ਦੀ ਖ਼ਬਰ ਅਨੁਸਾਰ; “ਮੈਂ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਮਨ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਟ੍ਰੈਫਿਕ। ਉਹ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜੋ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਚਲਦਾ, ਉਹ ਮੈਟਰੋਬਸ ਜੋ ਖਾਲੀ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ, ਅਤੇ ਮੈਟਰੋਬਸ ਉਪਭੋਗਤਾ ਸਮਝਣਗੇ ਕਿ ਇੱਥੇ ਇਸਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ, ਉਹ ਬੱਸ ਜੋ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ, ਉਹ ਟਰਾਮ ਜੋ ਜਾਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ... ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਬਹੁਤ ਹਨ... ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਗਈ ਹੈ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਸਤਾਂਬੁਲ, ਜੋ ਹਰ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਖਾਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਦੇ ਵੀ ਖਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ... ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ "ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਭਰਾ" ਸ਼ਬਦ ਅਕਸਰ ਬੋਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ... ਤਾਂ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ, ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਦਹਿਸ਼ਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕਿਉਂ ਬਣ ਰਹੀ ਹੈ? ? ਇਸ ਸਵਾਲ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਮਨ ਵਿਚ ਸਵਾਲ ਪੁੱਛਦੇ ਹੋਏ, ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਟੈਕਨੀਕਲ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ, ਸਿਵਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਫੈਕਲਟੀ, ਰਿਟਾਇਰਡ ਲੈਕਚਰਾਰ ਪ੍ਰੋ. ਡਾ. ਅਸੀਂ ਹਾਲੁਕ ਗੇਰੇਕ ਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ। ਗੇਰੇਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਗੜਬੜ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਨ ਹਨ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਨ ਗਲਤ ਸ਼ਹਿਰੀਕਰਨ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀਆਂ ਹਨ ...

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ

ਆਓ ਇਹਨਾਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਬਾਰੇ ਮੌਜੂਦਾ ਚਰਚਾ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ, ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕੀ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੋਈ ਸਾਜ਼ਿਸ਼ ਹੈ?

ਜਿਹੜੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦਾ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਉਹ ਨਗਰ ਨਿਗਮ ਦੀ ਸਰਕਾਰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਕਸਰ ਬਣ ਗਿਆ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਾਜ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪਹਿਲੂਆਂ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਨ ਹਨ। ਇੱਕ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਾਰੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਜੋ ਅਜੇ ਤੱਕ ਚੋਣਾਂ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਸਬੰਧਤ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਅਤੇ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਚੇਤਾਵਨੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਅੰਕਾਰਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਹਾਦਸੇ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਮੰਤਰੀ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਇੱਥੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ." ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਮੰਤਰੀ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਅਟੱਲ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਤਕਨੀਕੀ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਮੈਟਰੋਬਸ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮਾਮੂਲੀ ਖਰਾਬੀ ਜਾਂ ਦੁਰਘਟਨਾ ਵਿੱਚ, ਸਾਰਾ ਸਿਸਟਮ ਅਧਰੰਗ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੋਈ ਇਕਸਾਰ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਇਸ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਆਵਾਜਾਈ, ਆਵਾਜਾਈ, ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਘਾਟ, ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਕੀ ਹੈ?
ਨਤੀਜਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁ-ਪੱਧਰੀ ਬਣਤਰ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ. ਆਵਾਜਾਈ, ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਜੀਵ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋਏ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਦੇਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਵਿਉਂਤਬੰਦੀ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਿਵੇਂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਖ਼ਾਸਕਰ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਵਧਿਆ। ਆਬਾਦੀ ਵਧੀ, ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧੀ, ਬਿਲਟ-ਅੱਪ ਖੇਤਰ ਵਧੇ; ਵਧਣਾ ਜਾਰੀ ਹੈ. ਇਸ 'ਤੇ ਸੰਖਿਆਤਮਕ ਅੰਕੜੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਡਰਾਉਣੇ ਹਨ. ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਇੱਕ “ਬਿਨਾਂ ਅੰਤ ਵਾਲਾ ਸ਼ਹਿਰ” ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਆਪਣੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਸਰਹੱਦਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਕੇ ਇੰਨਾ ਵਧਿਆ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਧੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਪਰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਕੋਲ ਇਕਸਾਰ ਸ਼ਹਿਰੀਕਰਨ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਹਨ, ਮੇਰੇ ਖਿਆਲ ਵਿਚ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਹਾਈਵੇਅ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਮਾਰਮਾਰਾ ਹਾਈਵੇਅ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਾਈਵੇਅ ਸੁਰੰਗਾਂ, ਵੱਡੇ ਚੌਰਾਹੇ ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਥਾਨ ਹਨ। ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸੜਕੀ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਹੋਰ ਵੀ ਅਟੁੱਟ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਪਬਲਿਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਅਣਗਹਿਲੀ ਕਾਰਨ ਲੋਕ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਂਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਨੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੰਚਾਲਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਕੀਤੀ

ਪਰ ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ੇਖੀ ਵਾਲਾ ਵਿਸ਼ਾ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਪੁਲ ਹਨ ...
2002 ਅਤੇ 2013 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ 105 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਸੜਕ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ 182 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ, ਪੁਲਾਂ, ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਚੌਰਾਹੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਸੂਚਕਾਂਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਅਜੇ ਵੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਭੀੜ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕਾਂ, ਪੁਲਾਂ, ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਚੌਰਾਹੇ ਬਣਾ ਕੇ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਸਥਾਨਕ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰਾਂ ਸੋਚਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਾ ਕੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕਰ ਦੇਣਗੀਆਂ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਸਥਾਈ ਆਰਾਮ "ਉਕਸਾਏ" ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਲੋਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਲੱਗੇ ਹਨ। ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਸੜਕਾਂ ਬਣ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਨਵੀਂਆਂ ਸੜਕਾਂ ਮੁੜ ਆਪਣੀ ਆਵਾਜਾਈ ਬਣਾ ਕੇ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਦੁਸ਼ਟ ਸਿਲਸਿਲਾ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਧੇਰੇ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਣ ਨਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਭੀੜ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯੂਐਸਏ ਦੇ ਗਲੇਨ ਹੇਮਸਟ੍ਰਾ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਭੀੜ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਮੋਟਾ ਵਿਅਕਤੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੀ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਢਿੱਲੀ ਕਰਨ ਵਾਂਗ ਹੈ। “ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਮਾਨਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵੇਖੀਆਂ। ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇਖਿਆ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲਾ ਪੁਲ ਅਤੇ ਰਿੰਗ ਰੋਡ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਜਦੋਂ FSM ਬ੍ਰਿਜ ਅਤੇ TEM ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ... ਇਹਨਾਂ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ, ਸਗੋਂ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਖੇਤਰਾਂ, ਜੰਗਲਾਂ ਦੀ ਤਬਾਹੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣਾਇਆ। ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਬੇਸਿਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਆਖਰੀ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ ਉੱਤਰੀ ਮਾਰਮਾਰਾ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਯਾਵੁਜ਼ ਸੁਲਤਾਨ ਸੈਲੀਮ ਬ੍ਰਿਜ ਅਤੇ ਤੀਜਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ। ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਉਸਾਰੀ ਅਜੇ ਤੱਕ ਮੁਕੰਮਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਹ ਸੜਕਾਂ ਖਾਲੀ ਨਜ਼ਰ ਆ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਨਵੇਂ ਬਣੇ ਇਲਾਕੇ ਉਭਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਸੜਕਾਂ ਜਾਮ ਹੋਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ।

ਨਿਰਮਾਣ ਨੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਮਨ ਬਣਾਇਆ

ਜਦੋਂ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, 'ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਘਾਟ' ਦੀ ਅਕਸਰ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕੀ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਕੋਲ ਆਵਾਜਾਈ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ?

ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਟਿਕਾਊ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਸਹੀ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸੀਂ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਸਟਰ ਪਲਾਨ ਬਣਾਏ ਹਨ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿਵੇਸ਼ ਇਹਨਾਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 1/100.000 ਸਕੇਲ ਵਾਤਾਵਰਨ ਯੋਜਨਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ 'ਸ਼ਹਿਰ ਦਾ ਸੰਵਿਧਾਨ' ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਾਦਿਰ ਟੋਪਬਾਸ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਉਸ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ, ਨਾ ਤਾਂ ਤੀਸਰਾ ਪੁਲ ਅਤੇ ਨਾਰਦਰਨ ਮਾਰਮਾਰਾ ਹਾਈਵੇਅ, ਨਾ ਹੀ ਯੂਰੇਸ਼ੀਆ ਟਨਲ ਸੀ। ਤੀਸਰੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਸਿਲਵਰੀ ਵਿੱਚ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। 3 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਈ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਮਾਸਟਰ ਪਲਾਨ ਅਧਿਐਨ ਵੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ। ਕਿਉਂਕਿ ਰਾਜਨੀਤੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੀ। ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਨੂੰਨੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲੇ ਗੈਰ-ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਅਤੇ ਮੁਨਾਫੇ-ਮੁਖੀ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਆਸਤਦਾਨਾਂ ਦੀਆਂ ਨਿੱਜੀ ਤਰਜੀਹਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਅਰਾਜਕ ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਰਹਿੰਦੇ ਹਾਂ।

ਮੇਰਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵੀ ਚੋਣ-ਅਧਾਰਿਤ ਹਨ...
ਸਥਾਨਕ ਚੋਣਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਤੈਯਿਪ ਏਰਦੋਗਨ ਨੇ ਇਜ਼ਮੀਰ ਰੈਲੀ ਦੇ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸਤਾਂਬੁਲ-ਇਜ਼ਮੀਰ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਕੁਝ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ 'ਤੇ ਰਿਬਨ ਕੱਟ ਕੇ ਦਿਖਾਇਆ। ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਨਿਵੇਸ਼ ਉਹ ਨਿਵੇਸ਼ ਹਨ ਜੋ ਸਿਆਸਤਦਾਨ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਹੋ, ਤੁਸੀਂ ਰਿਬਨ ਕੱਟਦੇ ਹੋ; ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ, ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਪੁਲ ਬਣਾਏ ਹਨ। ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਸਿਆਸਤਦਾਨ ਨਿਵੇਸ਼-ਅਧਾਰਿਤ, ਨਿਰਮਾਣ-ਅਧਾਰਿਤ ਸੋਚਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਉਹ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਸੋਚਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਉਸਾਰੀ ਹੈ।

ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਅਤੇ ਖੰਡਿਤ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਹਨ। 2002 ਵਿੱਚ ਆਯੋਜਿਤ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਅਰਬਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸਿੰਪੋਜ਼ੀਅਮ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ 17 ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਮੰਤਰਾਲਾ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀਕਰਨ ਮੰਤਰਾਲਾ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਜਨਰਲ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਅਤੇ ਆਈਐਮਐਮ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਕਈ ਵਾਰ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇੱਕੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀਆਂ ਦੋ ਯੂਨਿਟਾਂ ਅਤੇ ਸਬੰਧਤ ਨਗਰ ਪਾਲਿਕਾ ਵਿਚਕਾਰ ਵੀ ਕੰਮ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਜਾਣੇ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਲੋਕਤੰਤਰੀ ਅਤੇ ਤਰਕਸ਼ੀਲ ਢਾਂਚਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਚੰਗੇ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਹਰ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜਨਤਾ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ

ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਆਈਐਮਐਮ ਵਿੱਚ ਨਿਯੁਕਤੀਆਂ, ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਨਾਵਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਕੀ ਇਸ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਮੁਹਾਰਤ ਜਾਂ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਕਮੀ ਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ? ਕੀ ਜਨਤਕ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ?

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਬੰਧਤ ਇਕਾਈਆਂ ਲਈ ਯੋਗਤਾ, ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਤਜਰਬਾ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਹੱਲ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬਣਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਪੁੱਛ ਕੇ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਣਗੇ, ਅਤੇ ਲੈਣ ਲਈ ਇੱਕ ਭਾਗੀਦਾਰ, ਲੋਕਤੰਤਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਅਤੇ ਸੁਝਾਅ। ਦੁਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈਆਂ ਹਨ। ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਤਾਵਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਂਢ-ਗੁਆਂਢ ਦੀਆਂ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ, ਸਿਟੀ ਕੌਂਸਲਾਂ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ, ਇਹਨਾਂ 'ਤੇ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਹੱਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਜੀਵਨ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਪਰ ਅੱਜ ਤੱਕ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਲਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਸਕਾਰਾਤਮਕ, ਨੇਕ ਇਰਾਦੇ ਵਾਲੇ ਯਤਨ ਹੋਏ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 'ਇਹ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ, ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਚੰਗਾ ਹੈ' ਮਾਨਸਿਕਤਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਤਕਸੀਮ ਵਰਗ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਤਕਸੀਮ ਨੂੰ ਸਾਰਿਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇਕ ਠੋਸ ਚੌਕ ਵਿਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਤਰਸਯੋਗ ਸਥਿਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤਕਸੀਮ ਇਕੋ ਇਕ ਉਦਾਹਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ। Eminönü ਇੱਕ ਵਰਗ ਬਣਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਇਹ ਇੱਕ ਹਾਈਵੇਅ ਜੰਕਸ਼ਨ ਬਣ ਗਿਆ।

ਕਸਟਮਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ: ਸੇਵਾ ਘਟਾਈ ਗਈ, ਕੀਮਤਾਂ ਵਧੀਆਂ

ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਦਾ ਪਹਿਲੂ ਵੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਦੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਨੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਸੰਕਟ ਨੂੰ ਹੋਰ ਡੂੰਘਾ ਕੀਤਾ?

ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਨਤਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਕਿਉਂਕਿ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਆਵਾਜਾਈ ਇੱਕ ਜਨਤਕ ਅਧਿਕਾਰ ਹੈ, ਸ਼ਹਿਰ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਹੈ, ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਵਾਲੇ ਹਰੇਕ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ, ਅਰਥਾਤ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ, ਬੱਚਿਆਂ, ਕਾਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਘੱਟ ਆਮਦਨੀ ਵਾਲੇ ਸਮੂਹਾਂ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਵਾਂਝੇ ਸਮੂਹਾਂ ਲਈ। ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੱਕ ਆਸਾਨ ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਪਹੁੰਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਾਜ ਸੇਵਾ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਮੁਨਾਫੇ ਲਈ ਚਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ, ਆਪਣੇ ਸੁਭਾਅ ਨਾਲ, ਮੁਨਾਫਾ ਕਮਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹਨ, ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਜਾਂਚਾਂ ਅਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ ਲਗਭਗ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਚੋਣਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, IDO ਨੇ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਕਾਫ਼ੀ ਯਾਤਰੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਕਿ ਚੋਣਾਂ ਵਾਲੇ ਦਿਨ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ ਨਹੀਂ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ। ਅਜਿਹੀ ਗੱਲ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ। ਪਰ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਉਦਾਰਵਾਦੀ ਨੀਤੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਨੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ। ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਬਲਿਕ ਬੱਸਾਂ, ਮਿੰਨੀ ਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਆਈਡੀਓ ਵੀ ਹਨ। TCDD ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਆਦਿ. ਪਰ ਰਾਜ ਦੁਆਰਾ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲੋਕ ਸਸਤੇ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਾਲ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਸਕਣ। ਅਸੀਂ ਅਕਸਰ ਸੁਣਦੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, 'ਜਨਤਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ', ਪਰ ਅਸੀਂ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਇਸ ਲਈ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਲਾਭ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਵਿਆਨਾ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ 700 ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦੀ ਸਬਸਿਡੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 2013 ਤੋਂ, ਵਿਏਨੀਜ਼ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ 1 ਯੂਰੋ ਲਈ ਅਸੀਮਤ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਹੈ?

ਇਸ ਲਈ ਕੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਮਝ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਸਿਆਸਤ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਬਾਰੇ ਆਪਣਾ ਨਜ਼ਰੀਆ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਲੋਕ ਪੱਖੀ ਅਤੇ ਰਹਿਣ ਯੋਗ ਸ਼ਹਿਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ, ਅਜਿਹੇ ਫੈਸਲੇ ਲਏ ਜਾਣ ਅਤੇ ਜਨਤਾ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਫੈਸਲਿਆਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ। ਸ਼੍ਰੀਮਾਨ ਇਮਾਮੋਉਲੂ ਨੇ ਸਮਝਾਇਆ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਮਿਉਂਸਪੈਲਿਟੀ ਦਾ ਬਜਟ ਬਹੁਤ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਕਰਜ਼ਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਜੋ ਨਿਵੇਸ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਜਾਂ ਜੋ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਮੁੜ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਅਤੇ ਤਰਜੀਹਾਂ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ।

* ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਵਧ ਕੇ 25 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਵਿਕਾਸ ਹੈ। ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸਹੀ ਤਰਜੀਹਾਂ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਪਿਛਲੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੇ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਤੱਕ 140 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹਾਈਵੇਅ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਸੀ। ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਸੜਕ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਕੰਮ ਜੋ ਕਿ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ ਜਾਂ ਬਿਲਡਿੰਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ।

* ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਲਈ ਸਮੁੰਦਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇਸ ਸਮੇਂ 3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ ਇਸ ਦਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਟੋਏ ਅਤੇ ਲਾਈਨਾਂ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਤੱਕ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

*ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਕਮੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਆਵਾਜਾਈ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਪੈਦਲ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਆਵਾਜਾਈ। ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ 45 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਯਾਤਰਾ ਪੈਦਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਇੱਕ ਪੈਦਲ ਸ਼ਹਿਰ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬੀਚਾਂ 'ਤੇ ਸੈਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਖੇਡਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਕੋਈ ਸਾਈਕਲ ਮਾਰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਮਾਰਗ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

*ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਮੇਅਰ ਉਮੀਦਵਾਰਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਥਾਨਕ ਚੋਣਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੇ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ, ਨੇ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਮਾਜਿਕ-ਜਮਹੂਰੀ ਮੇਅਰਾਂ ਨੇ ਚੋਣਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਗਲਤ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਰਕ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਰਾਹੀਂ ਉੱਥੇ ਆਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰੋਗੇ। ਰਾਜਨੀਤੀ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਡਰਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੁੰਜੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਹ ਹੈ: ਸਿਰਫ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਪੈਦਲ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਨੀਤੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਘਟਾਏਗੀ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਸ਼, ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰਨਾ ਆਦਿ)।

* ਬਜਟ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਗਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਵਾਲੇ, ਪਰ ਸਥਾਨਕ ਪੱਧਰ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲਣਗੇ। ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ, ਸਾਈਕਲ ਮਾਰਗ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਪਾਬੰਦੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਜੋ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰਨਗੇ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਗੇ, ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਗਿਣੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਜਨਤਾ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਹਾ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਹੱਲ ਅਜਿਹੇ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਂਢ-ਗੁਆਂਢ ਦੀਆਂ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ, ਨਗਰ ਕੌਂਸਲਾਂ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ। .

ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਸਸਤਾ, ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪਾਬੰਦ ਬਣਾਉਣਾ...