ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਮੈਟਰੋ ਸਿਗਨਲਿੰਗ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ: ਸੀਐਚਪੀ ਤੋਂ ਸੀਐਚਪੀ ਆਈਐਮਐਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਮੈਂਬਰ ਟੈਨੇਰ ਕਾਜ਼ਾਨੋਗਲੂ ਨੇ ਸਬਵੇਅ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਉਠਾਇਆ।
ਸੀਐਚਪੀ ਦੇ ਟੈਨਰ ਕਾਜ਼ਾਨੋਗਲੂ ਨੇ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਟੋਪਬਾਸ ਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ: ਕੀ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਮੈਟਰੋ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਗਲਤ ਟੈਂਡਰ ਕਾਰਨ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 50 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ (135 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ) ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਹੈ?
CHP ਤੋਂ CHP IMM ਅਸੈਂਬਲੀ ਮੈਂਬਰ ਟੈਨੇਰ ਕਾਜ਼ਾਨੋਗਲੂ, ਆਪਣੇ ਮੋਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਜੋ ਉਸਨੇ ਸੰਸਦੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਜ਼ਬਾਨੀ ਪੜ੍ਹਿਆ; ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਸਬਵੇਅ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਨੂੰ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, “ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਨੇ ਸਾਡੇ ਸ਼ਹਿਰ ਨੂੰ ਰਹਿਣਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦਾ ਹੱਲ ਸਿਰਫ਼ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮੈਟਰੋ ਨਾਲ ਹੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਕੀ ਅਸੀਂ ਭ੍ਰਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਅਤੇ ਨਾਜਾਇਜ਼ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਨੂੰ ਰੋਕ ਨਹੀਂ ਸਕਾਂਗੇ ਤਾਂ ਜੋ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ? ਇੱਥੇ, ਮੈਂ ਇਹਨਾਂ ਟ੍ਰਾਂਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਮੇਰਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਦੇਖੇ ਗਏ ਟ੍ਰਾਂਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਗਲਤ ਟੈਂਡਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 50 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਹੋਰ ਅਦਾ ਕਰਕੇ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿੰਨੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਵੰਡਾਂ ਲਈ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ? ਅਲਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਟਕਸਿਮ-4। ਜਦੋਂ ਲੇਵੈਂਟ ਮੈਟਰੋ ਨੂੰ ਯੇਨਿਕਾਪੀ ਅਤੇ ਹੈਕਿਓਸਮੈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਅਲਸਟਮ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਲਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਕਿਉਂ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ? ਮੌਜੂਦਾ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤੀਆਂ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਠੇਕਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ? ਹਰੇਕ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ ਦੀਆਂ ਟੈਂਡਰ ਕੀਮਤਾਂ ਕਿੰਨੀਆਂ ਹਨ? ਕੀ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਸਟੇਸ਼ਨ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੈੱਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ?
ਜੂਨ 2015 ਵਿੱਚ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਮਿਉਂਸਪੈਲਿਟੀ (ਆਈਐਮਐਮ) ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀਆਂ ਮੀਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਆਈਐਮਐਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਸੀਐਚਪੀ ਮੈਂਬਰ ਐਟੀ. ਟੈਨਰ ਕਜ਼ਾਨੋਗਲੂ, ਡਾ. ਹਾਕੀ ਸਾਗਲਮ ਅਤੇ ਹੁਸੈਨ ਸਾਗ ਦੇ ਦਸਤਖਤਾਂ ਨਾਲ ਆਈਐਮਐਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਲਿਖਤੀ ਸਵਾਲ ਅਤੇ ਸਰਬਸੰਮਤੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰੈਜ਼ੀਡੈਂਸੀ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ:
ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਮਿਊਂਸੀਪਲ ਕੌਂਸਲ ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਨੂੰ
ਪ੍ਰਸ਼ਨਾਵਲੀ
ਵਿਸ਼ਾ: ਇਹ ਸਬਵੇਅ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਬਾਰੇ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਨੇ ਸਾਡੇ ਸ਼ਹਿਰ ਨੂੰ ਰਹਿਣਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦਾ ਹੱਲ ਸਿਰਫ਼ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮੈਟਰੋ ਨਾਲ ਹੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਕੀ ਅਸੀਂ ਭ੍ਰਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਅਤੇ ਨਾਜਾਇਜ਼ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਨੂੰ ਰੋਕ ਨਹੀਂ ਸਕਾਂਗੇ ਤਾਂ ਜੋ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ? ਇੱਥੇ, ਮੈਂ ਇਹਨਾਂ ਟ੍ਰਾਂਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੇਰਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਦੇਖੇ ਗਏ ਟ੍ਰਾਂਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਗਲਤ ਟੈਂਡਰ ਕਾਰਨ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 50 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦੇ ਓਵਰਪੇਮੈਂਟ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੈਂ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹਾਂ; ਹਰੇਕ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਵਾਹਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਾਮ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੁਰੰਗ ਸਬਵੇਅ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਡਰਾਈਵਿੰਗ "ਇੰਟਰਲੌਕਿੰਗ" ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਸਾਰੇ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਕਮਾਂਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਟਰੇਨ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਜ਼ੋਨ 'ਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਰੇਲਗੱਡੀ ਕਿਸੇ ਸਵਿੱਚ ਜਾਂ ਰੇਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਤਾਲਾਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਰੇਲਗੱਡੀ ਇਸ ਰੇਲ ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦੀ ਅਤੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਟੱਕਰ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਬਲਾਕ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ [ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਨੂੰ ATP/ATC ਦੁਆਰਾ ਰੋਕਿਆ ਜਾਵੇਗਾ (ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੋਵੇ)]। (2004 ਵਿੱਚ ਪਾਮੁਕੋਵਾ ਵਿੱਚ 41 ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਜਾਨ ਲੈਣ ਵਾਲਾ ਰੇਲ ਹਾਦਸਾ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਸੀ।)
- ਸਿਗਨਲ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸਰੋਤ ਕੋਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਸਰੋਤ ਕੋਡਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਕੋਡ ਹਰੇਕ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਅਤੇ ਗੁਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸਰੋਤ ਕੋਡ ਅਤੇ ਸਕ੍ਰਿਪਟਿੰਗ ਤਕਨੀਕ ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਰਾਜ਼ ਹਨ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਵੀ ਬਾਹਰੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ। ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸਰੋਤ ਕੋਡ ਦੀ ਗੁਪਤਤਾ ਲਈ ਮੁਨਾਫਾ ਕਮਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੌਕਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ 10% ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ 90% ਦਾ ਬਿਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਜੋਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ; ਅਲਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਟਕਸਿਮ-4। ਜਦੋਂ ਲੇਵੈਂਟ ਮੈਟਰੋ ਨੂੰ ਯੇਨਿਕਾਪੀ ਅਤੇ ਹੈਕਿਓਸਮੈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਅਲਸਟਮ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
- ਜੇਕਰ Y ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀ X ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਜੋ ਉਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ); ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਧੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕੇਂਦਰ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੌਕਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ 10% ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ 90% ਦਾ ਬਿਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਜੋਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ; ਅਲਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਟਕਸਿਮ-4। ਜਦੋਂ ਲੇਵੈਂਟ ਮੈਟਰੋ ਨੂੰ ਯੇਨਿਕਾਪੀ ਅਤੇ ਹੈਕਿਓਸਮੈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਅਲਸਟਮ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੰਮ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ, ਉਸੇ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਇਕ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਜਾ ਰਹੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਣਾ ਅਤੇ ਹੁਕਮ ਦੇਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ।
- ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਖਰਚੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਗਲਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਤੇ 2 ਜਾਂ 3 ਸਟੇਸ਼ਨ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਟੈਂਡਰ ਹਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ; ਜਦੋਂ ਕਿ 16 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਲਾਗਤ 20 ਐਮ ਯੂਰੋ ਹੈ, 3 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ 10 ਐਮ ਯੂਰੋ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸਤਾਂਬੁਲ ਵਿੱਚ Kadıköy-Çamçeşme-Sabiha Gökçen ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 25 ਸਟੇਸ਼ਨ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਇਹਨਾਂ 25 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਿੱਚ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ 25-30 M ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ 16 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ + 3 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ + 3 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ + 3 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਕੜਿਆਂ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ ਤੁਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟੈਂਡਰਾਂ ਨਾਲ ਮੇਰਾ ਕੋਈ ਸਰੋਕਾਰ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਕੀਮਤਾਂ ਟੈਂਡਰ ਲੈਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹਨ। ਉਪਰੋਕਤ ਟੈਂਡਰ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਇੰਕ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਅਧੀਨ ਹੈ।
ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਲਈ ਮੈਂ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਟੈਂਡਰਾਂ ਵਿੱਚ;
- ਬਣਾਏ ਗਏ ਟੈਂਡਰ ਕਿੰਨੇ ਵੱਖਰੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿੰਨੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਵੰਡਾਂ ਲਈ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ?
ਮੌਜੂਦਾ ਟੈਂਡਰ ਕੀਤੀਆਂ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਠੇਕਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ?
ਹਰੇਕ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ ਦੀਆਂ ਟੈਂਡਰ ਕੀਮਤਾਂ ਕਿੰਨੀਆਂ ਹਨ? ਕੀ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਸਟੇਸ਼ਨ ਲਈ ਅਦਾ ਕੀਤੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੈੱਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ?
ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਵੋ